תזרים שלילי בחברות תעופה הוא סוד כמוס

"חגיגה" כללית לעומת קריסת חברות

ארגון התעופה הבינלאומי יאט"א פרסם את נתוני חודש אוגוסט השנה, שבו תנועת הנוסעים הבינלאומית רשמה עלייה של 7% בהשוואה לתקופה המקבילה אשתקד, כל האזורים בעולם רשמו עליות עם דגש על אזור אמריקה הלטינית. היצע המושבים לקילומטר (ASK) עלה ב-6.3%, התפוסה (LF) גדלה ב-0.8% ל- 84.5% והכנסות נוסעים לקילומטר (RPK) גדלו בשיעור של 7.2% בהשוואה לתקופה המקבילה אשתקד. מתקבלת הרגשה לכאורה כי התעופה האזרחית העולמית במצב מצוין. מה גם שנתוני הגידול הכללי מאפיינים את כל החודשים שחלפו השנה. ביאט"א מאוגדים 275  חברות תעופה, המייצרות 83% מהתנועה האווירית האזרחית הבינלאומית.

ב"חגיגה" היאט"אית הזאת היו מצבים של חידלון פירעונות באליטליה, אייר ברלין וקריסת מונרך, ברוב המקרים בהפתעה. מה שמדגיש עוד יותר את העובדה שאיש לא יודע את מצבן של עשרות חברות תעופה הפועלות בעולם ובוודאי בנתב"ג, כי ברגע שהמידע על מצב התזרים השלילי יוודע, הן יקרסו מיידית.

על משרד התחבורה לקבוע תקנות, כי כל חברת תעופה הפועלת בישראל חייבת להפקיד כסף בארץ, שיאפשר במקרה של קריסתה להטיס את הנוסעים שנתקעו בחו"ל חזרה לארץ. עיקר פעילותה של רשות התעופה האזרחית (רת"א) הוא בתחום הבטיחות והביטחון התעופתי ולא במצב הפיננסי של חברות התעופה.

Chapter 11

חברות תעופה קורסות בגלל תזרים מזומנים שלילי מה שמביא לפשיטת רגל. בארה"ב מיישמים את שיטת Chapter 11- הקפאת הליכים וראורגניזציה של החברה עם הסדרים ולוחות זמנים לתשלום החובות. כלומר, השיטה מפסיקה את "הדימום" התזרימי של החברות.

דלתא איירליינס, אמריקן איירליינס ויונייטד איירליינס ניצלו בגלל השיטה הזאת. באירופה ובארץ השיטה לא קיימת ובמקומה מיישמים את תוכנית הגנה מפני נושים, שלא דומה בכל מרכיביה ל- Chapter 11  האמריקנית.

בדיקת תזרים המזומנים

בארץ פועלות כיום מספר רב של חברות תעופה והציבור לא יודע מה מצבן הכלכלי. כל עוד החברה פועלת על תזרים חיובי אין כל סיכוי לדעת זאת. מה גם שהן מרופדות ביחסי ציבור מפרגנים. ניתן לבדוק זאת במאזני החברות המפורסמים, בסעיף תזרים מזומנים, בדיקה שבדרך כלל הרבה אנליסטים מתעלמים ממנה.

באל על למשל, דוח הרבעון השני והחציון הראשון של השנה מפרט במדויק את כל סוגי התזרימים ומציין את יציבותה הפיננסית הגבוהה.  ברבעון השני המשיכה החברה לייצר תזרים מזומנים גבוה בהיקף של יותר מ-100 מיליון דולר, ולהציג נזילות גבוהה, המתבטאת ביתרות מזומנים בסך של כ-276 מיליון דולר, לצד הון עצמי בסך של כ-247 מיליון דולר. בחברות זרות קשה להגיע לפירוט התזרימי וזו בעיה מורכבת.

המעניין הוא שבכל פעם שחברה הופכת חדלת פירעון, או קורסת, התשובות המתקבלות משיחות ראשוניות עם החברות או עם נציגיהן, שהדבר נפל עליהם בהפתעה. זה בהחלט לא נכון מכוון שחברות התעופה יודעות היטב מה מצבן התזרימי, אך מקפידות לשמור זאת בסוד.

סיכוני רכישה

המצב זהה בכל החברות כולל אלו מחוץ לתחום התעופה, לדוגמא בטבע כאשר חברות מתחרות קיבלו היתר לייצר תרופות גנריות שלה, הדבר הביא להתדרדרותה. גם כשקונים רהיטים, או כל מוצר אחר בשוק המצב דומה עד שלא מקבלים את הסחורה.

בתעופה לא מדובר בהפסד כספי ובסיכון גדול, למעט מצב בו נוסעי החברה שקרסה נתקעים בחו"ל. מצב הרבה יותר קשה הוא מצבם של רוכשי דירות בחברה קבלנית שקרסה, הם נשארים ללא הכסף וללא הדירה.

כאמור, חברות קורסות ברגע שהמידע על תזרים המזומנים החלש שלהן דולף לציבור ובעיקר לספקי האשראי – הבנקים וגורמים נוספים ממהרים לסגור את ברזי האשראי ומאיצים בכך את טביעת החברות, בדיוק כפי שקרה בזמנו לרשת קלאבמרקט.

ההבדל בין לגאסי ללואו קוסט

המידע על מצב תזרים המזומנים הרעוע קשה להשגה. כשחברה מסורתית (Legacy) יוצאת לשוק עם מבצעים "משוגעים", זה עלול להעיד על מצב תזרימי קשה. לעומתה חברת לואו קוסט יודעת לנהל מבצעים אגרסיביים, כי זה המודל העסקי שלה ולכן קשה יותר לצפות את קריסתה. המחירים התחלתיים שלה נמוכים, אבל היא גובה תוספות עבור כבודה, מזון וכדומה. בנוסף, לקראת מועד ההמראה היא מעלה גם את מחיר כרטיסי הטיסה.

מודל הלואו קוסט מבוסס על התרחבות. ברגע שהן מפסיקות להתרחב הן נכנסות לבעיה. זוהי הסיבה שאיזי ג'ט עושה עתה מאמצים רבים  לרכוש סלוטים של מונרך ובאותה הזדמנות לנגוס בנכסים של אליטליה ואייר ברלין. מאמצים נוספים היא משקיעה גם כדי להניח רגל באירופה (באמצעות חברות בנות מקומיות) בגלל הברקזיט. גם קבוצת לופטהנזה רוצה נתחים עבור חברות הבנות, הלואו קוסט שבקבוצה, כמו יורוווינגס. דומה לריינאייר שתחזור למרוץ לרכישת נכסי החברות הקורסות, לאחר שתצא מבעיית ביטולי הטיסות הפוקדים אותה לאחרונה.

 

כתובת מקוצרת לכתבה זו: https://www.ias.co.il?p=69599