הגורמים לקריסת טראנסאיירו ?

לדעת להפיק מקסימום תשואה מריצפת המטוסים המוגבלת היא אמנות כלכלית ממדרגה ראשונה. כידוע קשה להגיע בתעופה אפילו לאיזון כלכלי ולכן כדי ליצור רווחים מהריצפה, ביחס להוצאות הגבוהות של הפעלת המטוסים, נדרש ניהול קפדני תוך התמודדות וניתוח אמיתי של המציאות הלא פשוטה. לחברי הדירקטוריונים והנהלות חברות התעופה אחריות אדירה בתחום זה. בעיקר כשמדובר בשוק המאופיין בתנודות ביקוש עונתיות ותופעות אקסוגניות בלתי צפויות. הסתרת האמת המרה של התדרדרות, כשזה קורה, מפני סוכני נסיעות, נוסעים ויצרני מטוסים, כפי שנעשה בדרך כלל, תפגע גם בהם בעת קריסת חברת התעופה.

שלוש מערכות הטסת נוסעים

הצורך להפיק מריצפת המטוסים את התפוקה הגבוהה ביותר ביחס מושב/ ק"מ יצר בעידן התעופה הנוכחי, שלוש מערכות הטסת נוסעים:

חברות שכר שהפכו לחברות מעורבות שכר/לואו קוסט, המפעילות מטוסים צרי גוף.
חברות לואו קוסט, המפעילות מטוסים צרי גוף.
חברות מסורתיות, המציעות טיסות לואו קוסט לטווחים הקצרים (בחברות בנות), המפעילות מטוסים צרי גוף לטווחים קצרים ובינוניים ומטוסים רחבי גוף לטווחים ארוכים.

טעות בהערכה מבצעית בשלושת המערכות הללו, אפילו לא גדולה במיוחד, השפעות אקסוגניות בלתי צפויות, אי החלצות בזמן ממדרון ההפסדים החלקלק, יגרמו לחברת התעופה לקרוס ללא כל אפשרות תקומה. כך קורה לאחרונה לטראנסאירו הרוסית, חברת התעופה הפרטית הגדולה ברוסיה, שהוקמה מיד עם התפרקותה של ברית המועצות. טעות בהערכה מבצעית, אי יכולת להפיק את מקסימום הרווח ממושב ק"מ איפשרו לחברה לצלוע, להפסיד ולהמשיך לטוס בימי רגיעה כלכלית. אך, כאשר התעצמו הבעיות הכלכליות ברוסיה, ערכו של הרובל ביחס למטבעות אחרים צנח,והצטמצמו הביקושים- הרקיעו הפסדי החברה לשחקים עד לקריסתה.כך קרה גם לחברות גדולות בעבר כמו פאן אם שנעלמה, סוויסאייר שהפכה לסוויס, סבנה שהפכה לבריסל איירליינס,מאלב שנעלמה,סיפרוס שנעלמה ורבות נוספות.

קריסה גוררת הפסדים לאחרים

קריסה של חברה תעופה גוררת איתה הפסדים לנוסעים שלא יכולים לממש את טיסותיהם כפי שתכננו, גם כשמפעילים הסדרים המנסים להקל את מצוקתם. קריסתן משפיעה גם על תעשיית המטוסים. קריסתה של טראנסאירו, למשל,עלולה לגרום לבואינג להפסיד כ-27% מנתח ההזמנות למטוסי בואינג 747-8i, המטוס הגדול ביותר בקטגוריית מטוסי הנוסעים שלה, היות וחברה הרוסית המתמוטטת היא אחת החברות הבודדות שהזמינו את המטוס הזה.

מערכות תכנון מתקדמות

חברות התעופה אמורות להפעיל מערכות המאפשרות לתכנן טיסות, לבחון מצבים בזמן אמת ובזמן משברים, לנהל את זמני הסלוטים בנמלי התעופה, לשלוט ולתאם את עבודות התחזוקה התקופתיות,להקפיד על כשירויות צוותי אוויר ולעקוב בזמן אמת אחר נתוני הטיסה. אך מערכות חיוניות אלו לא יהיו יעילות אם תכנון המושבים בריצפת המטוסים היה לקוי מלכתחילה, ולא מותאם למבצעי החברה.

תצורת מושבים אחידה

במטוסים צרי גוף, דוגמת איירבס A320 ובואינג 737 מחיר מושב ק"מ ממוצע, ללא מסים, במרחק טיסה של עד כשעה וחצי הוא 50 – 60 דולר, בטיסות ארוכות יותר לאירופה מחיר מושב ק"מ הוא כ-155 דולר ובטיסות ארוכות יותר לאירופה הוא 440 דולר. במחירים כאלה ההכנסה ממושב ק"מ, לפני מסים, של מפעיל התיירות מגיעה בקושי ל-10%. זו הסיבה שחברות מעורבות – שכר/לואו קוסט וחברות לואו קוסט מפעילות מטוסים צרי גוף עם תצורת מושבים תיירותית אחידה בכל המטוס, ללא מערכות בידור. כדי להעצים את הפקת הרווחים מפעילות כמה מהן מחלקות תיירים פלוס ומוכרות מושבים מועדפים במחיר גבוה יותר.

החברות המסורתיות מפעילות בקווים הקצרים והבינוניים מטוסים צרי גוף, עם מחלקות עסקים בסיסיות בקידמת המטוסים, או מחלקות תיירים פלוס ומערכות בידור בסיסיות. לאחרונה הן החלו להפעיל חברות בנות המפעילות טיסות לואו קוסט, כפי שלופטהנזה עושה עם ג'רמן ווינגס ואל על עם UP.

ההכנסות מהפרימיום גבוהות

בטיסות לטווחים ארוכים, שבהם מפעילים מטוסים רחבי גוף, מתכננות החברות מראש את תצורת המושבים בריצפת המטוסים עם מערכות בידור מתקדמות, מותאמות למחלקות השונות. כל החברות יודעות, כי בטיסות אלה מחלקות הפרימיום ויוקרה הן רווחיות יותר מכוון שהלקוחות מחפשים מוצר מועדף ולא רק טיסה. על פי הערכות בואינג כ- 15% מנוסעי מחלקות אלה אחראים ל-50% מהכנסות חברות התעופה. גם ארגון יאט"א מעריך, כי נוסעי מחלקות הפרימיום והיוקרה מהווים 8% בלבד ממספר הנוסעים בטיסות, אבל תורמים כ-30% מהכנסות.

שטח ריצפת מטוס בואינג  777-200 הוא 279 מ"ר, של מטוס בואינג 787-8 הוא 214 מ"ר ושל בואינג 787-9 הוא 246.4 מ"ר. נתונים אלה מגלים מייד, כי דגמי 787 קטנים מדגמי 777. מצד אחד זה יתרונם שיחד עם גורמים נוספים הם חסכוניים ב-20% ממטוסים מקבילים, כמו בואינג 767, אך מצד שני תכנון תצורת המושבים בהם דורשת חשיבה מאוד מדוייקת.

תכנון מדוייק באל על

את התכנון המדוייק רואים מצויין ב-ן 279 המושבים במטוס 777-200ER של אל על, שבו כ-36% מיועדים ל-45 מושבי מחלקת עסקים ו-6 מושבי המחלקה הראשונה. כ-6% מיועדים למחלקת תיירים פלוס עם 34 מושבים ושאר 194המושבים מיועדים למחלקת תיירים, מתוכם 7 מושבים במחירים מועדפים.

לאחרונה מתפרסמות ידיעות על ניסיונות להעצים את הרווחים מרצפת המטוסים המוגבלת באמצעים שונים, כמו מקומות עמידה, בניית קומה שניה של מחלקת עסקים, או הקצאת מושבי מיטה במחלקת תיירים. רובם עדיין בחזקת רעיונות, אבל יתכן ולא ירחק היום שנראה גם אותם מיושמים.

 

 

 

 

 

 

 

 

כתובת מקוצרת לכתבה זו: https://www.ias.co.il?p=73245