חברות התעופה הישראליות טסות להפסדים נוספים

אל על, ארקיע וישראייר טסות בוודאות להפסדים נוספים. את ההפסדים של הרבעון השלישי, נראה בעת פרסום דוחות הרווח וההפסד שלהן בנובמבר. למעט ארקיע שהיא חברה פרטית, בשיתוף עובדי החברה, ולכן אינה מפרסמת בבורסה דוחות רווח והפסד. אבל כנראה שגם הפסדה המצטבר גדל. המאבק המיידי של הנהלות חברות התעופה הישראליות, כמו בשאר החברות בעולם, הוא לשמור על תזרים המזומנים המצטמק. בשלבים הבאים הן תצטרכנה להחזיר עובדים מחל"ת בהתאם ללוח הטיסות הגדל באיטיות, להתחיל בהליכי פיטורי עובדים. יהיו חברות שתצטרכנה לוותר על מטוסים.

הירידות במספר הנוסעים ובעקבותיהם הפסדים קיבלו ביטוי בספטמבר שבו הטיסה ישראייר 19.505 נוסעים, ירידה של 78.67% בהשוואה לספטמבר 2019, אל על שרק החלה לטוס לקראת סוף החודש והטיסה 386 נוסעים, ירידה של 99.92% בהשוואה לספטמבר אשתקד. ארקיע לא פעלה ולכן לא הטיסה נוסעים. יתרה מכך, רובן של הטיסות לחו"ל שפעלו היו הפסדיות.

מכת הפסדי החברות הישראליות בספטמבר 2020, היא לא שלהן בלבד. על פי יאט"א, המייצגת כ-290 חברות תעופה, המהוות 82% מתעבורת האוויר העולמית, הפסדי חברות התעופה בספטמבר נאמדים על 84.3 מיליארד דולר, בגלל ירידה של  66% ב-RPK שלהן, שזה  מספר הנוסעים בתשלום כפול המרחק המוטס (ביקושים). כמו כן בספטמבר 2019 הפעילו חברות התעופה היאט"איות 2.97 מיליארד טיסות ובספטמבר 2020 הן הפעילו רק 1.44 מיליארד טיסות. יאט"א גם הכפילה את צפי פגיעת הקורונה על הכנסות הנוסעים בחברות התעופה העולמיות השנה, מ-113 מיליארד דולר ל-252 מיליארד דולר (30% מסך ההכנסות שצפו בעבר).

ירידות אלה צפויות בחברות התעופה באסיה,  הפסיפיק ובאירופה, בעוד שאירופה עשויה לסבול מהאחוז הגדול ביותר של ירידת RPK. כדי להתמוד מורידות חברות התעופה את העלויות המשתנות באמצעות קירקוע מטוסים, והן עושות ככל יכולתן כדי להפחית את הוצאות שכר העבודה – העלות הקבועה הגדולה ביותר, באמצעות המשך שליחת עובדים לחל"ת ואפילו מדברים על פיטורים ברמות גבוהות מאוד.

הביקושים, המגולמים, כאמור ב-RPK הם עמוד השדרה של רוב ערכי התחבורה האווירית. לכן חברות התעופה חייבות להתאים את ההיצע שלהם (ASK – Available Seat Kilometer ) עם ה-RPK, כי קיבולת עודפת יכולה להוביל לשולי רווח מופחת בגלל עלויות קבועות גבוהות יותר. עלייה ביכולת היא חיובית רק אם היא נתמכת על ידי עלייה נאותה בביקוש לנסיעה, וזה לא מתקיים כרגע בקרב חברות התעופה הישראליות בפרט ובקרב חברות תעופה בעולם בכלל.

מצבן הכלכלי של החברות הישראליות

אל על עם מצבור הפסדים עצום קיבלה בגין ההנפקה כ-505.5  מיליון שקל. סכום לא מספיק ליציאה מהמשבר הפיננסי החמור שלה, להשלים את החזרת הכספים לנוסעים (לדבריה היא החזירה כבר ל-70%) ושיהיו לה מספיק מזומנים להגביר את הפעילות המבצעית. עד כה כל ניסיונותיה לקבל הלוואות בנקאיות, בערבות מדינה עלו בתוהו, ולכן, על פי פרסומים, הדירקטוריון החדש שלה שוקל לצאת בהנפקה נוספת. המסקנה – חילופי השליטה בה עדיין לא התניעו את מנועיה כדי לשרוד ולשמור על קופת המזומנים המתרוקנת, שלא לדבר על השיפורים המתבקשים. גם החלפת מנכ"ל לא חייבת להיות היום בראש סדר העדיפויות שלה.

חברות תעופה חייבות לפעול 7 ימים בשבוע. ביטול הטיסות בשבתות וחגים באל על, הוא פגיעה כלכלית חמורה. כנראה שבעלי השליטה החדשים לא ישנו זאת ואולי גם ייאסרו זאת על טיסות סן דור. סכנה דומה צפויה ליפול על ישראייר, אם נאום (נעם) כהן  מהאמירויות יקנה את ישראייר, שכבר הודיע שבבעלותו היא לא תטוס בשבתות וחגים, דבר שיפגע בה אנושות. היום היא גם טסה בשבתות וגם מפעילה טיסות בשבתות וחגים עבור אל על.

ישראייר, היחידה מבין חברות התעופה הישראליות שלא הפסיקה לפעול במשבר, גוררת על גבה הפסד חציוני של 50 מיליון דולר, כ-40 מיליון דולר בגין הרבעון הראשון, בעיקר בעקבות הפרשות לירידת ערך מטוסיה, וכ-10 מיליון דולר בגין הרבעון השני. בתום הרבעון השני החוב הפיננסי נטו של החברה הסתכם בכ-30 מיליון דולר ושיקף  עלייה של 7 מיליון דולרים בלבד ביחס לרבעון הקודם. ברבעון השני התקבלה בחברה הסכמת בנק לאומי להתאמת אמות המידה הפיננסיות בקשר להלוואת המטוסים עד לרבעון שני 2021. החברה קיבלה אישור להלוואה בסך של  כ-140 מיליון שקל, בערבות מדינה של  75%.

ארקיע, שלא מפרסמת נתוני רווח והפסד היא חברה מפסידה והראיה: בספטמבר השנה חתמה הנהלתה על הסכם עבודה חדש עם ועד העובדים וההסתדרות. לפי ההסכם, השכר של כל עובדי החברה יקוצץ, למעט אלו המשתכרים 8,000 שקל בחודש. עוד כולל ההסכם פיטורים של 130 עובדים.

כתובת מקוצרת לכתבה זו: https://www.ias.co.il?p=111145