עוזי בכרהשנה קרסו 14 חברות תעופה. קריסת חברות התעופה היא שרשרת שלא נפסקת לעולם. כמעט כל דבר שעלול להשתבש בחברות תעופה לרוב משתבש. ללא פתרונות התוצאות קשות
הגורמים לקריסת חברות תעופה. צילום Depositphotos
קריסת חברות התעופה היא שרשרת שלא נפסקת לעולם. רווחיות נמוכה, גמישות תפעולית לקויה, ניהול שגוי, תנאים אקסוגנים משתנים כמו מחירי דלק, שערי מטבעות, ריביות, פגעי טבע, שביתות, קנסות איחורים, תחרותיות עזה, החלשות כלכלית גלובלית וקרקוע מטוסים – עלולים לגרום תזרים מזומנים שלילי, עד שהקופה מתרוקנת והחברה קורסת. המסקנה: השער לקריסות נוספות – פתוח.
14 חברות תעופה קרסו השנה שהבולטות ביניהן היו אדריה איירוויז, תומס קוק איירליינס, אייגל אזור, Flybmi וגרמניה איירליינס; 16 חברות תעופה קרסו ב-2018 והבולטות ביניהן היו קובלט אייר ופרימרה איירליינס; 10 חברות תעופה קרסו ב-2017, והבולטות ביניהן היו אייר ברלין ומונרך איירליינס; 10 חברות תעופה קרסו ב-2016 ו-14 חברות קרסו ב-2015. לקראת סוף אוקטובר 2019 ישנן כבר חברות תעופה נוספות בדרך.
עורק החיים – חברות התעופה הן עורק החיים החשוב של כל תעשיית התיירות. כשחברות התעופה מצליחות ומשגשגות השפעתן חיובית, כשהן בקשיים כלכליים השפעתן רעה. כמעט כל דבר שעלול להשתבש בחברות תעופה, לרוב משתבש. שביתות, מזג אוויר גרוע, בעיות תחזוקה, עיכובים ותחרות קשה. חברות המתמהמהות במתן פתרונות בזמן התוצאות הקשות מכות בהן ללא רחם.
נדנדה לא יציבה – תעשיית התעופה היא נדנדה לא יציבה בין החיובי לבין השלילי. היות וחברות התעופה מוגבלות בהונן, הזעזועים האקסוגניים משפעים עליהן מיידית. הן נקלעות לקשים פיננסיים בעת ירידות מחירים, כאשר גובר חוסר הגמישות התפעולית וכשהן מגיעות לנקודה שבה השקעה נוספת מפסיקה להביא רווח בר משמעות.
לעומת זאת, בדיקה תמידית של שולי הרווח (אחוז המופק מכל דולר של מכירות והוא מייצג מה נשאר בחברה אחרי ההוצאות), היכולת להעביר תנועה מאזורים שבהם הביקוש חלש, לאזורים שבהם הביקוש גבוה יותר, ניהול נכון של הפעילות המבצעית במחזורי פעילות גמישים, ושמירה על היחס נכון בין הכנסות והשקעות, הוא ששומר את החברות מליפול לתהום ההפסדים.
התחרותיות – חלף העשור שבו השתפרה הכלכלה העולמית והשתפרה הרווחיות של חברות התעופה, בקרב אלו שידעו להתנהל נכון עם יכולות בקרת מתקדמות ולהוריד עלויות. עליית קרנן של חברות הלואו קוסט הגבירה את הביקושים לטיסות לרמה חסרת תקדים, בעיקר של המוזלות, ואילצה את חברות התעופה המסורתיות למכור מחירי בייסיק מופחתים והגביר את פעילותן המבצעית. התוצאה: ההיצע גדל מעל הביקוש ונוצרה תחרותיות עזה, שהגיעה לשיאה ב-2019. מצב זה פגע ברווחיהן של כל חברות התעופה, כולל חברות הלואו קוסט. ב-2020 המצב צפוי להיות מעיק יותר.
מימון חובות – הרצון של חברות התעופה להגדיל את ההיצע הגביר את ייצור המטוסים. אבל, המחסור במזומנים של חברות התעופה הגביר את פעילותן של חברות הליסינג התעופתי. זה לא הספיק והחברות פנו למשקיעים חדשים ולבנקים שהיו להוטים להלוות, למרות אילוצים שהוטלו עליהם בגין תקנות הון חדשות. כך נוצר מצב שבו ב-2019 הפך מימון חובות מסחריים פופולרי מתמיד, למרות התשואות הנמוכות יותר של חברות התעופה, ועסקאות שוק ההון הפכו סטנדרטיות וסחירות יותר.
חברות תעופה פועלות בסביבה שבה ריבוי גורמים אקסוגניים מציבים אתגרים רבים חדשות לבקרים. אם חברות תעופה קרסו בזמנים כלכליים משופרים, הסכנה לקריסת חברות בעת שינויים אקסוגניים רבה יותר בעת שהכלכלה הגלובלית נחלשת. 2019 היא שנה שבה הכתובת על כך רשומה על הקיר.
קרקוע מטוסי 737 MAX – הצורך לייצר מטוס מתחרה לאיירבס A350 דירבן את בואינג לייצר את מטוס 737MAX. לאחר שתי התרסקויות קטלניות התברר, כי במטוס נעשו שגיאות טרגיות בעת בקרת הבטיחות ומתן אישור כושר אווירי, בעיקר במערכת בקרת הטיסה MCAS. התוצאה: כל המטוסים מדגם זה מקורקעים כבר 8 חודשים, ועדיין לא נראה באופק מתי הם יחזרו לאוויר.
עולם התעופה המסחרי הוא פחות או יותר דואופול הנשלט על ידי שתי יצרניות מטוסים בואינג ואיירבס. ביחד הן מחזיקות 90% משוק ייצור המטוסים האזרחיים. עובדה המעצבת את השוק כולו. קרקוע כל כך מסיבי של כל מטוסי 737MAX פגע וממשיך לפגוע בחברות תעופה שהזמינו את המטוסים האלה. בחברות הקטנות והבינוניות הפגיעה חמורה וביניהן ישנם כבר כמה חברות הנמצאות בקשיים פיננסיים חמורים, הגדולות מצליחות איכשהו לספוג.
אמריקן איירליינס דיווחה החודש, כי היא ביטלה 9,475 טיסות ברבעון השלישי השנה, בגלל קרקוע מטוסי 737MAX, שפגעו בהכנסותיה לפני מס בכ-140 מיליון דולר. היא צופה שיבוטלו 140 טיסות ביום עד, כפי שהיא משערת, יחזרו המטוסים לאוויר באמצע ינואר 2020, מה שאומר שיהיו לה 14,000 ביטולי טיסות ברבעון הרביעי של השנה ובתחילת ינואר.
סכסוך הסחר – סכסוך הסחר המתמשך בין ארה"ב וסין גרם לתחזיות, כי 25% של מכסים עלולים לגרום לירידה של 2% – 3% בתמ"ג העולמי, שקשור היסטורית לצמיחת התנועה האווירית. ארגון חברות התעופה הבינלאומי יאט"א צופה רק כ-4% צמיחה בתנועה בתום שנת 2019, וגם זה בתנאי שישמרו אמצעי הגנה קשים ומגבילים.
ברקזיט – הברקזיט של יציאת בריטניה מהאיחוד האירופי כבר משפיע. כמו למשל, הקמת חברות אירופיות של איזי ג'ט הבריטית, ותחילת הכנת הסכמי תעופה בילטרלים של חברות תעופה בריטיות עם מדינות בעולם, כהכנות ליום שמדינתם לא תהיה שייכת לאיחוד האירופי. יישום הברקזיט ישפיע עמוק על ענף התעופה בבריטניה ושאר המדינות, בעיקר עם יתקיים התרחיש, של עזיבת בריטניה את האיחוד האירופי ללא הסכם. בינתיים עצר הפרלמנט הבריטי את הליך חקיקת חוק הברקזיט והשאיר את בעיית הברקזיט לוט בערפל.
ריבית ושערי מטבע – שיעורי הריבית עולים במדינות העולם, אך בעיקר בארה"ב וזה משפיע על שערי מטבעות. ככל ששער הדולר האמריקני גבוה יותר הוא לוחץ בשלילה על חברות התעופה עם הכנסות במטבעות שאינם דולרים, המקטינים את שולי הרווח הנקי שלהן. חוזקו של הדולר הוא עונש עבור חברות תעופה שמשלמות על עלויותיהן כמו דלק סילוני והחכרות מטוסים בדולר אמריקני, אך רושמות את הכנסותיהן במטבע מקומי.
בישראל קיים מצב הפוך, שבו הכנסות חברות התעופה הישראליות הן בדולר, אך הוצאות כמו שכר הן בשקל החזק ולכן שולי הרווח הנקי נפגעים. מצב זהה קיים גם כאשר ההכנסות של חברות התעופה הישראליות הן ביורו. לעומת זאת, החכרת מטוסים ומחירי דלק הם בדולר וזה מקל עליהן, בגלל חוזקו של השקל.
בין איזון להפסד – הגבול הדק בין איזון להפסד של חברות תעופה נוצר על ידי שולי רווח נקי ממוצע של 2.4% בלבד. במצב זה הן מצליחות להפיק מכל נוסע רווח ממוצע של 5.42 דולר בלבד. אם הן יוצאות בדילים, או ב"כיבוש" יעדים חדשים, או ב"חסימות" תנועה של חברות מתחרות יורד הרווח מכל נוסע. בהקשר זה הכלכלן הראשי של יאט"א בראיין פירס (Brian Pearce) מזהיר את חברות התעופה לא להסתכל על שיאי הכנסות, אלא לבחון עצמן במונחי שולי הרווח. "זה תמיד מאוד מחזורי. אם מסתכלים על 20 השנים שחלפו, שולי הרווח הנקי של חברות התעופה, במושגי הכנסות, הם אפס", הוא ציין.
דלק – עלות חבית דלק עלתה מסביבות 30 דולר ב-2016, לכ-66 דולר ב-2019 ולכן הפעלת המטוסים התייקרה מאוד. עונת החורף המתקרבת פוגעת גם היא בחברות התעופה, בגלל שפחות אנשים טסים וכפועל יוצא מכך התעריפים יורדים. במצב זה הירידות בביקושים ובמחירים, מכרסמות ללא רחם את הרווחים שהחברות ייצרו, בקושי, ברבעון השלישי החשוב.
ב-17 באוקטובר אמר ווילי וולש, יו"ר קבוצת IAG, שחברות תעופה נוספות עלולות להיכשל בחודשים הבאים מכיוון שעלויות הדלק יישארו גבוהות בעוד שהכלכלה העולמית נחלשת. לדבריו, כאשר התנאים כלכליים נחלשים ומחירי הדלק נמצאים עדיין בטווח של 60 דולר, יאלצו חברות תעופה חלשות להיאבק לישרדותן.
מייקל אולרי, מנכ"ל ריינאייר אף אמר בעבר, כי לדעתו במערך הטיסות העתידי ישארו רק 4 קבוצות תעופה גדולות באירופה.
