עוזי בכריכבידו עליהן עלויות הדלק, הריביות והתחרות הקשוחה בכל נתיב ועל כל נוסע. על כל אלה מעיב המונופול של אל על בתחום הבדיקות הביטחוניות של החברות הישראליות בחו"ל, כשלא מתקבלת החלטה ממשלתית להוציא את התחום מידיה ולהעבירו לרשות שדות התעופה
EL-AL_19-9
לקראת יריד התיירות הבינלאומי IMTM , המתקיים בימים שלישי ורביעי (6-7 בפברואר) בגני התערוכה בתל אביב, נראה שלתעשיית התעופה הבינלאומית – ובוודאי של ישראל – צפויה שנת 2018 להיות קשה ומורכבת. תשתיות תעופה שלא הדביקו את הגידולים בתנועת הנוסעים ייצרו מצב של צווארי בקבוק בתנועה האווירית על הקרקע ובאוויר, שיגרמו לאיחורים בטיסות ולזה יהיה מחיר כלכלי; יכבידו עליהן עלויות הדלק, הריביות והתחרות הקשוחה בכל נתיב ועל כל נוסע, ושולי הרווח הנקי, הנמוכים ממילא, יצריכו התבוננות עמוקה ומתמדת ביחסי הרווחים וההוצאות, כדי לא לגלוש להפסדים.
באשר לחברות הישראליות, אל על תצטרך להוכיח, כי ביטול מותגUP ומעבר לשיטה של שלוש רמות מחירים הייתה נכונה. ישראייר – שהבעלים של קבוצת אי.די.בי תיירות ותעופה, אדוארד אלשטיין, מעוניין למכור אותה, היות והיא לא מייצרת דיבידנדים. ארקיע – עם בעלים כמו משפחת נקש (בשותפות עם העובדים), שאינם רצים לבורסה ומתפתחים בקצב מרשים בתעשיית המלונאות בארץ, מגלה סימני התרחבות לעבר טיסות ארוכות טווח, בתחילה למזרח ובהמשך למערב. וכולן ביחד מעוניינות להגדיל את חלקן בפעילות בנתב"ג.
על כל אלה מעיב המונופול של אל על בתחום הבדיקות הביטחוניות של החברות הישראליות בחו"ל, כשלא מתקבלת החלטה ממשלתית להוציא את התחום מידיה, ולהעבירו לרשות שדות התעופה (רש"ת).
הרווח הנקי ואי עמידת התשתיות בקצב הביקושים
ארגון התעופה הבינלאומי יאט"א צופה, כי הרווח הנקי של תעשיית תעופה העולמית הכוללת ב- 2018 יהיה 38.4 מיליארד דולר. עוד טוען הארגון, כי השנה אמורים להתווסף 230 מיליון לקוחות לתעשיית התעופה וגידול נוסף צפוי בשנים שאחריה. אבל באותה נשימה מזהיר הארגון, כי בגין הגידול הצפוי ואי פיתוח תשתיות תעופתיות בהתאם, עומדת תעשיית התעופה בפני צווארי בקבוק באוויר ועל הקרקע, משולבים בחוסר יעילות ואיחורים בטיסות, כאשר לכישלון התשתיות התעופתיות בעולם בעמידה בקצב הביקושים יהיה מחיר כלכלי.
מול נתונים ממוצעים כלליים אלה, תאלצנה חברות התעופה להתמודד לבדן מול השינויים הצפויים בעלויות הדלק, הריביות והתחרות המתגברת, כולל מכירות מוצרי התיירות של חבילות הכוללות טיסות. אומנם 2018 צפויה, על פי יאט"א, להיות השנה הרביעית ברציפות של רווחים עם תשואה על ההון המושקע של 9.4%, אותם ישנן הרבה חברות תעופה שנתון זה נמוך אצלן בהרבה.
שולי הרווח הנקי הנמוכים
צריך לזכור, כי שולי הרווח הנקי (Net Profit Margin) – מה שנותר לחברות אחרי ההוצאות, הוא הנתון החשוב, המאפשר לבחון אם החברה יעילה מבחינת היחס בין הרווח הנקי וההוצאות. בתעופה יחס זה נמוך ומדגיש עד כמה קל לחצות את האיזון וליפול לתהום ההפסדים. מחשבים זאת בחלוקת הרווח הנקי בהוצאות והמספר שמקבלים הוא אחוז הרווח הנקי המופק מכל שקל אחד של מכירות. אם למשל מתקבל המספר 0.08 פירושו ששולי הרווח הנקי הוא 8% – כלומר כל שקל של מכירות תורם כ-8 אגורות לרווח הנקי בעוד ש-92 אגורות הולכות לכיסוי העלויות וההוצאות למיניהם.
על פי יאט"א, הממוצע הכללי של שולי הרווח הנקי ב-2017 היה 5.1%, כלומר כל דולר של מכירות תרם בממוצע 5.1 סנט לרווח הנקי וכל השאר הלך לכיסוי הוצאות.
חברות מרבות לפרסם את התשואה על ההון (Return on equity), שהיא הרווח השנתי מחולק בסך ההון העצמי. תשואה זו מודדת את יעילות חברת התעופה ביצירת רווחים מהנכסים נטו וממחישה עד כמה יעילה החברה בניצול השקעות נוספות ליצירת גידול בהכנסותיה. גם נתון זה נמוך בתעשיית התעופה.
צפויה שנה לא קלה
המסקנה – שנת 2018 אמורה להיות שנה לא קלה לחברות התעופה הבינלאומיות ובוודאי לחברות התעופה הישראליות. מה גם שחברות האון ליין (OTA), ימשיכו השנה במרץ להגדיל את כניסתן לתחום המכירות התעופתיות ולנגוס ברווחים בצורת עמלות גדולות יותר מחברות ה-GDS.
סימנים לכך נראו כבר ב-2017, כאשר חברות התעופה הישראליות ביחד התמודדו מול כ-140 חברות זרות הפועלות בנתב"ג וגם מול חברות התעופה הזרות הטסות לאילת. בתחרות זו היה נתח השוק בפעילותיהן בנתב"ג 35.29%, שזו ירידה של 3.63 נקודות אחוז בהשוואה לנחת השוק שלהן ב-2016. באשר לטיסות לאילת ועובדה – ארקיע הטיסה 69.9% מתנועת הנוסעים לנמל התעופה אילת וריינאייר הטיסה 41% מתנועת הנוסעים בעובדה.
אל על
בשנת 2017 הטיסה אל על 5.665,657 מיליון נוסעים, לאחר גידול קטן של 2.155 בתנועת הנוסעים בהשוואה ל-2016, כשנתח השוק שלה בפעילות בנתב"ג היה 28.06%, שגרם לכך שהיא לא תקבל הנחות באגרות של רשות שדות התעופה (רש"ת) שניתנו כאשר נתח השוק הוא מעל 30%.
ברבעון השלישי נחתך הרווח הנקי של אל על ב-29.6% – החברה ספגה ירידות בכמעט בכל הפרמטרים התפעוליים, היא גם סבלה קשיים חיצוניים לא פשוטים כמו עלייה במחירי הדלק, ייסוף השקל ועלייה בריבית הלייבור. הסכסוך עם הטייסים לא הסתיים ושיחות הגישור נמשכות וקשה לדעת אם הן יצליחו או יכשלו, כשיכנסו השנה לתוקפן תקנות זמני פעילות הטייסים.
החברה לא פרסמה עדיין את תוצאות כל שנת 2017 אבל על פניו נראה, כי הרבעון השלישי לא יצליח לשפר בהרבה את התוצאות השנתיות. מבחינת אל על תוצאות הדו"ח בתום הרבעון השלישי של 2017 היו סבירות. אבל כשמדובר ברבעון החשוב ביותר בשנה, סבירות עבורה היא לא תוצאה חיובית. מה גם שתוצאות 9 החודשים שחלפו מינואר עד סוף ספטמבר 2017 הניבו רווח נקי של 35 מיליון דולר, בהשוואה ל-83 מיליון דולר בתקופה המקבילה ב-2016, שזו ירידה של 57%!
הרשות להגבלים עסקיים לא אישרה את מיזוג ישראייר ואל על, בעיקר בגלל החשש שהחברה הממוזגת תנצל עוד יותר לרעה את המונופול של אל על באבטחה הביטחונית של חברות התעופה הישראליות בחו"ל, והחשש שהיא תנצל את גודלה הממוזג בטיסות לאילת.
בהקשר לאבטחה הביטחונית בחו"ל, טוענת אל על לאחרונה, כי משרד החוץ מגביל את כמות העובדים המועסקים בתחום ל-950 עובדים בלבד, על אף שנדרש גידול של כ-200 עובדים נוספים, נוכח הגידול המאסיבי במספר טיסות החברות הישראליות לישראל. בשל מגבלה זו, מסבירה אל על, אגף ביטחון אל על לא יוכל לספק שירותי אבטחת תעופה לחברות התעופה הישראליות ולכן אינו יכול לפרסם לחברות התעופה הישראליות אישורים ללו"ז קיץ 2018, אשר מתחיל בחודש מרץ הקרוב. הגבלה שתפגע הרבה בגידול היעדים בארקיע ובישראייר וגם קצת באל על. תוקף הסכם האבטחה הביטחונית של אל על בחו"ל יפוג בסוף 2019 ועד אז תמשיך אל על לשלוט ביעדים המתחדשים של מתחרותיה ארקיע וישראייר. דבר זה פסול מיסודו, כי לא יתכן שחברה אחת תשלוט בהיבטים מסחריים של שתי חברות האחרות. לכן, לא ברור מדוע לא התקבלה החלטה ממשלתית להוציא תחום זה מאל על ולהעבירו לרש"ת, המתמחה מאוד בתחום זה.
נקודות אור באל על: חוסנה של חברה נמדד לא רק בנתוני רווח, אלא ביתרות המזומנים ופיקדונות, שבאל על הם הסתכמו בסוף ספטמבר 2017 בכ-289 מיליון דולר, הרמה הגבוהה ביותר ב-15 השנים שחלפו מאז הפרטתה. תזרים המזומנים מפעילות שוטפת באל על הסתכם בכ-65 מיליון דולר. גם נתון ההון של אל על, הסתכם בתום 9 החודשים הראשונים של 2017 בכ-305 מיליון דולר, גידול בסכום של כ-20.9 מיליון דולר בהשוואה להון שהיה לחברה בתום אותה התקופה ב-2016. אבל, זהו גידול שלא נוצר בגלל תוספות כספיות, אלא כתוצאה מכך שב-2016 נוקה מהרווח התקופתי דיבידנד בסכום של כ-9.9 מיליון דולר, והיו גם שינויים בקרנות ההון של החברה בסכום של כ-4.8 מיליון דולר.
נקודת אור נוספת היא העובדה שלאל על יש את מועדון הלקוחות הגדול בישראל ושסך כל העסקות שניסלקו באמצעות כרטיס האשראי Fly Card בשנת 2017 היה 21 מיליארד שקל.
ישראייר
בשנת 2017 הטיסה ישראייר 729,387 נוסעים, גידול של 33.02% בהשוואה לשנת 2016. ברבעון השלישי של השנה היה הרווח הנקי שלה 11.1 מיליון דולר, שיפור של 400 אלף דולר בהשוואה ל-2016. בתשעת החודשים הראשונים של 2017 סיימה ישראייר עם רווח של 10.6 מיליון דולר לעומת רווח של 12.6 מיליון דולר ב-2016. הירידה ברווח נבעה מעלייה בשכר, גידול בהוצאות המימון וגידול הכנסה חד פעמי שהיה לחברה ב-2016, בהשוואה להוצאה של 200 אלף דולר בתשעת החודשים הראשונים של השנה. נתונים אלה מראים, כי ישראייר משתפרת בנתוניה הכלכליים, אבל, היא עדיין רחוקה ממצב שבו היא תוכל לתרום לאי.די.בי תיירות ותעופה דיבידנדים שיועברו לאי.די.בי פיתוח שמעליה. זה רצונו של אדוארד אלשטיין הבעלים של אי.די.בי פיתוח (אי.די.בי החזקות נמחקה), המחויב להחזיר חובות בסכומים גדולים מאוד למחזיקי האג"חים של אי.די.בי פיתוח. מכאן הרצון העז שלו למיזוג באל על, שבשלב זה לא התממש. אם המצב הזה יישאר גם לאחר הערעור, שיוגש לאחר פרסום דוח רשות ההגבלים העסקיים המלא, תמשיך ישראייר להתמקד בתחום מכירת מוצרי התיירות, שבו היא מתמחה ועושה חיל.
ארקיע
בשנת 2017 הטיסה ארקיע 660,095 נוסעים, גידול קטן של 1.84%. יתרונה של ארקיע הוא שהבעלים שלה היא משפחת נקש (כש-30% מהבעלות היא של העובדים), שגם תחום התפתחותה המלונאי בארץ מרשים. הנקשים לא מושקעים בבורסה ואת כל השקעותיהם הם עושים בכספם, בתוספת הלוואות בנקאיות מובטחות. ארקיע לא מפרסמת את נתוני הרווח וההפסד שלה, אך מקורות מסרו, כי מצבה הכלכלי איתן. בשלב זה מתמקדת ארקיע, המכנה עצמה "חופשה עם או בלי טיסות", בהגדלת צי מטוסיה צרי גוף ורחבי הגוף כדי להגדיל את פעילותה ליעדי נוספים באירופה בטיסות קצרות טווח ((Short Haul וארוכות טווח, בתחילה לעבר המזרח – בנגקוק ובהמשך למערב – ארה"ב.
מניית זהב
למדינה ישנה מניית זהב באל על, שהיא חברה ציבורית בשליטה פרטית, כדי להבטיח את צרכיה הביטחוניים בעת משברים והצורך במטוסים, כדי לשמור על דרכי אספקה חיוניים. זה לא אומר שבשעת משבר לא ניתן יהיה להפעיל גם את שתי החברות הישראליות – ארקיע וישראייר. לכן התפתחותן היא לא פחות חיונית לישראל מהתפתחותה של אל על. בעיקר כשמדובר בתחרות העצומה של שלושתן מול כ-140 חברות תעופה הפועלות בנתב"ג בכל צורות ההיטס – שכר (מעט), לואו קוסט וחברות מסורתיות (Legacy airlines).
כתובת מקוצרת לכתבה זו: https://www.ias.co.il?p=68725
