שיקולים בבחירת קו תעופה חדש

חברות תעופה משיקות לאחרונה קווי טיסה חדשים. כולן עושות זאת אחרי מחקר מעמיק כדי לבחון את הכדאיות הכלכלית להפעלת הקו. אבל, לא תמיד זה מצליח. כשהקו גורם הפסדים נאלצות החברות לסגור אותו.

פתיחת קו תעופה היא לא עניין של גחמה, או ההדרה, אלא עניין כלכלי גרידא של תכנון אסטרטגי, שמשמעותו – ניתוח וניהול מכלול המשאבים הבסיסיים, קיימים ומתוכננים, פנימיים וחיצוניים, עיבוד יחסי הגומלין ביניהם והסקת  מסקנות וכיווני עשייה לקראת פתיחת הקו.

חישוב מחירי הטיסה

לפני פתיחת הקו מעריכות חברות התעופה את תחזית הביקושים לקו המיועד. בוחנות את רמת התחרות, עלות הטיסה, אגרות נמל ושירותי נמל (תחזוקה, שירותי שרוול, ומיזוג) זמן שהייה על הקרקע, הוצאות ביטחון, ניקיון, מחיר הדלק, שער הדולר, מטענים מעבר לכבודת נוסעים, עונות השנה, אירועי ספורט, תנועה עסקית, המצב הכלכלי וגורמים נוספים. על בסיס התוצאה המשוקללת של נתונים אלה מתקבלת ההחלטה לפתוח את הקו ולהחליט מה יהיו מחירי הטיסות  בקו. מחירים שיהיו אטרקטיביים לנוסעים, אבל גם רווחיים לחברת התעופה.

תעשיית התעופה במאה ה-21 מגוונת ביותר. אין דין תכנון קו חדש בטיסות ארוכות הטווח (Long Haul) לאמריקה ולאסיה זהה לטיסות הקצרות והבינוניות לאירופה. שונה גם ההתייחסות בטיסות המוזלות (Low Cost).

הסבב בקו

סבב הטיסות בקו חייב להיות הקצר ביותר, בגלל ההון המושקע במטוס ואסור לו להיעלם מהפעילות השוטפת. לכן, קיצור זמן השהייה על הקרקע הוא בעל חשיבות עליונה. אם נפתח, למשל, קו טיסה לארה"ב וזמן השעיה בין הנחיתה וההמראה הוא 12 שעות – המשמעות היא: סבב טיסה ארוך, חוסר פעילות לתקופה ארוכה וניצולת נמוכה. אם קו כזה פועל 3 פעמים בשבוע, המשמעות היא שהמטוס מושבת על הקרקע באותו השבוע במשך 36 שעות. אם מוסיפים להשבתתו הוצאות משתנות נוספות, כגון "שריפת זמן צוות", הדורש גיוס של צוות נוסף, אשל לצוותים, שמירה על המטוס וכו', שלא יופתעו מתכנני הקו שיהיה קשה ליצור בו רווחים.

מחיר שעת טיסה

הבסיס לחישובים עלות-תועלת בקו חדש הוא מחיר שעת טיסה, שהוא שונה מחברה לחברה, בגלל סוגי המטוסים, גילם, ההוצאות הביטחוניות, הסכמי השכר ונתונים נוספים. על פי הערכה, עלות שעת טיסה של מטוס בואינג 767-300 היא כ-4,800 דולר, עלות שעת טיסה של מטוס בואינג 777-200 היא כ-6,500 דולר ועלות שעת טיסה של בואינג 747-400 היא כ-7,800 דולר. זמן הטיסה מישראל לארה"ב הוא כ-12 שעות, זמן החזרה קצת פחות. לצורכי ההדגמה נחשב זאת כזמן שווה. לכן, סבב טיסות לארה"ב וחזרה במטוס 767-300 הוא: 115,200 דולר, של 777-200 הוא: 150 אלף דולר ושל747-400  הוא: 187,200 דולר.

כדי להרוויח בקווי טיסה ארוכים כאלה והעליות הכרוכות בכך, חייבים למכור את מחלקות הפרימיום (תיירים פלוס, עסקים ואם יש ראשונה), להטיס מטענים נלווים (לא של כבודת הנוסעים) ולמכור את מושבי מחלקת התיירים ברמות מחירים שונות (קלאסים). אם בסבב שכזה לא עומדים בתנאים בסיסיים אלה, הרווח יהיה קשה מאוד להשגה.

ביקושים

לפני שפותחים קו טיסה ארוך טווח ליעד מסוים, לדוגמא בארה"ב, חייבים לבחון לא רק את הביקושים לטיסה ישירה, אלא, גם את הביקושים לטיסות ההמשך של החברות המתחרות לאותו היעד, דרך נמלי המאסף (Hub) שלהן באירופה, טורקיה, ירדן וקנדה (בהלוך וחזור). אותן החברות המפעילות טיסות המשך מוכנות "לבלוע" את מחיר הטיסה מהארץ לנמל המאסף שלהן, או להוזילו, וליצור מחיר אטרקטיבי יותר ליעד המסוים בארה"ב. לכן, אם יעד הקו החדש "מוצף" בטיסות המשך שכאלה קשה מאוד יהיה להפיק ממנו רווחים.

היעד

גם מזג אוויר ביעד מרוחק כמו לדוגמא ארה"ב הוא גורם מאוד חשוב, שצריך לקחת אותו בחשבון בזמן תכנון הקו. אם, למשל, בקיץ מזג האוויר ביעד גשום ובחורף הארוך הוא מאוד קר, הנכונות להגיע אליו תהיה נמוכה. גם באשר לטיסות המשך מהיעד החדש ליעדים פנימיים בארה"ב ישנה בעיה. הישראלים אוהבים את ניו יורק וממנה הם טסים ליעדים נוספים ביבשת. כל ניסיון לפתוח קו מישראל ליעד אחר בחוף המזרחי, לא ישנה את דעתם הבסיסית. יתרה מכך, גם רוב תנועת התיירות היהודית מגיעה לארץ דרך ניו יורק.

 

 

 

 

 

כתובת מקוצרת לכתבה זו: https://www.ias.co.il?p=73631