מיזוג חברות התעופה הישראליות: צורך ולא משאלה

נתב"ג הפך מזמן ליעד מבוקש על ידי חברות תעופה זרות, בעיקר כדי להוציא את מיליוני הישראלים המתדפקים על דלתות הנמל, כדי לצאת לחו"ל. בשנת 2016 עברו בפעילות הבינלאומית בנתב"ג 17,342,146 נוסעים (נכנסים ויוצאים) , גידול של 10.64% בהשוואה לשנת 2015 (15,673,931 נוסעים).  גם תנועת המטוסים (המראות ונחיתות) גדלה בשיעור של  10.63% והגיעה ל-8,671,913 תנועות, בהשוואה ל-7,828,175 תנועות ב-2015. חלקן המצרפי של חברות התעופה הישראליות ב-2016 הגיע ל-6,748,910 מיליון נוסעים שזה גידול של 13.99% בהשוואה ל-2015. הערכה היא  שאם הן היו ממוזגות התוצאה הייתה טובה יותר ובוודאות  יעילה ורווחית יותר, ולכן מיזוגן הוא צורך ולא משאלה.

כשמתנהל עתה מו"מ מתקדם לאיחוד סאן דור של אל על עם ישראייר, מתברר ביתר שאת, כי ההוראה שנתן מי שהיה בזמנו הממונה על ההגבלים העסקיים דרור שטרום לכנפיים למכור את ארקיע ופעילותה התעופתית לפני השתלטותה על החברה הציבורית אל על – הייתה שגויה, בגלל קוצר ראייה עתידית שלו לכיוון שבו מתפתחת תעשיית התעופה הבינלאומית. הוראה שמנעה מאל על להיהפך מזמן לחברת תעופה היברדית, הפועלת בכל תחומי התעופה המודרנית.

הסיבוך לקראת המיזוג הכולל

קוצר ראייה עתידי, הסיבוך העסקי שנוצר עם מכירת ארקיע למשפחת נקש והסיבוך הנוסף כשעובדי ארקיע מחזיקים בכ-30% ממניות ארקיע, מונעים, לכאורה, את המיזוג המתבקש של כל חברות התעופה הישראליות לחברת תעופה אחת. נקווה לכשיתגבש המיזוג ישראייר-סאן דור, תחת הנהלתה של אל על, הוא יהווה את השלב הראשון במיזוג הנדרש הכולל.

הנחיית דרור שטרום

באוגוסט 2004 הודיע מי שהיה אז הממונה על ההגבלים העסקיים, דרור שטרום, כי חברת כנפיים שבשליטת משפחת בורוביץ', תוכל להשתלט בסוף אותה השנה על חברת אל על, בתנאי שתמכור את פעילות התעופה והתיירות הבינלאומית והמקומית של כנפיים, כלומר את ארקיע. עד אז החזיקה כנפיים 22% ממניות אל על, אחרי שביוני באותה השנה היא מימשה את האופציות קצרות הטווח שהיו בידה והמטרה הייתה לממש גם את האופציות ארוכות הטווח שהיו אז בידה מאז הנפקת אל על שנה קודם לכן.

"על כנפיים למכור את מלוא פעילות התעופה שלה, למעט פעילות החכרת המטוסים, כעסק חי, לצד שלישי בלתי תלוי", ציין שטרום בהחלטתו והגדיר, כי "פעילות התעופה והתיירות של כנפיים מוגדרות הפעילויות הבאות: כל אחזקותיה של כנפיים בארקיע (למעט ארקיע ליסינג, ארק שירותי מזון, טל לימוזין וכן פעילות חברת קיו.איי.אס, העוסקת בשירותי קרקע בשדות התעופה); אחזקותיה בממ"ן, חברת התיירות קשרי תעופה, חברת התיירות איסתא, חברת ארגון הכנסים ארנון-פז ואחזקות בחברות פחות מוכרות".

כנפיים צייתה להוראות שטרום מכרה את ארקיע  והשתלטה על החברה הציבורית אל על. היום כשהמו"מ על איחוד ישראייר וסאן דור נמצא בהליכים מתקדמים, מתבלטת העובדה שהנחייתו של שטרום לכנפיים למכור את ארקיע הייתה שגויה ולא חזתה את פני העתיד. ככה זה שפועלים בתוך שבלונה מקובעת, לא הופכים דיסקט ומצהירים בשם "התחרות הקדושה" שאסור שארקיע ואל על יהיו תחת קורת גג אחת.

אל על הייתה אחרת עם ארקיע

אם לא הייתה נאמרת ההחלטה השגויה וכנפיים לא הייתה מוכרת את ארקיע, כבר מזמן הייתה אל על חברת תעופה היברידית, המציעה את כל מוצרי התעופה – לואו קוסט, שכר ותנאי חברת תעופה מסורתית מלאים. לא היה כל צורך ליצור את המותג UP, בעלויות גבוהות, והדיון עם ישראייר היה מתמקד באיחוד המתבקש הכולל של כל חברות התעופה הישראליות לחברת תעופה אחת.

סימנים להתפתחות הלואו קוסט

נכון, ב-2004 איש עדיין לא חלם, כי ב-2013 ייחתם עם האיחוד האירופי הסכם השמים הפתוחים ושטיסות הלאו קוסט ינגסו  חלק ניכר מהפעילות ב-2016 בנתב"ג. אבל, היו כבר סימנים בתעשיית התעופה, אחרי הדירגולציה התעופתית האמריקנית בתקופת הנשיא קרטר, על התגבשות טיסות לואו קוסט בתעשייה ופעילות ענפה מאוד של חברות שכר. צריך היה רק לקפוץ מחשבתית לעתיד כדי להבין לאן צועדת תעשיית התעופה.

סאוסת'ווסט האמריקנית, שיש המגדירים אותה כחלוצת הלואו קוסט, נוסדה בשנת 1967 בשם אייר סאות'ווסט והחלה לבצע טיסות לואו קוסט בין הערים דאלס, סן אנטוניו ויוסטון. בשנת 1971 שינתה החברה את שמה לשם הנוכחי סאות'ווסט איירליינס. ריינאייר חברת הלואו קוסט האירית הענקית  נוסדה בשנת 1985 עם מטוס בעל 15 מושבים והיום היא מחזיקה 365 מטוסי בואינג 737. איזיג'ט חברת הלואו קוסט הבריטית נוסדה ב-18 באוקטובר 1995 והחלה את טיסותיה ב-10 בנובמבר באותה השנה. בשנת 2000 בסימפוזיון תעופה של העיתון הבריטי אקונומיסט הופיע סטליוס האג'י-יואנו, מייסד חברת התעופה איזיג'ט, וציין כי טיסות הלואו קוסט יתפסו נתח נכבד בתעשיית התעופה העתידית.

לא ראו את העתיד התעופתי

איש לא הפנים את ההתרחשויות האלה, בעיקר בגלל ההתנגדות העזה לחתימת הסכם שמים פתוחים עם האיחוד האירופי, והצמדות לשיטה המיושנת של הסכמי תעופה בילטראליים, שהייתה יותר מגבילה מאשר מתירה. בגלל לחצים מסוגים שונים מעצבי מדיניות התעופה והתיירות בכל התחומים לא היו מסוגלים לראות את העתיד מבעד לענני המציאות הקודרים, ולכן ההחלטות שהם קיבלו אז היו שבלוניות ושגויות, כפי שמתברר עתה בחלוף 13 שנה כשהסכם השמים הפתוחים מגיע לפעימה האחרונה והפתוחה ביותר שלו.

הצעת המיזוג הכוללת

בנובמבר 2013 טען אורי סירקיס מנכ"ל קבוצת ישראייר. "אם התעופה הישראלית רוצה להתמודד כלכלית מול טיסות הלואו קוסט, בעיקר בעידן השמים הפתוחים, חייבים לוותר על האגו ולמזג את ארבע החברות לחברה אחת, או לכל הפחות שתיים, ואם לא מיזוג חברתי אז לפחות לבצע מיזוג תשתיתי".

הוא ציין אז, כי לחברת תעופה ישראלית אחת, או לכל הפחות שתיים יהיה יתרון לגודל, הגיל הממוצע של המטוסים יהיה מתחת ל-5 שנים, יהיה להן מערך תחזוקה אחד ויעיל, מודל השירות התמקד בעמידה בזמנים וביעילות תפעולית ויהיה להן תזרים חזק, פחת נמוך וצי מטוסים חדש.

היום כשסירקיס משתתף במו"מ למיזוג ישראייר-סאן דור, אולי כדאי להקשיב להצעתו הכוללת ולמזג את כל חברות התעופה הישראליות. מה גם שהגידול המצרפי בעונת חורף 2016/17 בהיצע הטיסות בנתב"ג הוא בהיקף של כ-90 טיסות שבועיות ובשיעור של כ-12% בהשוואה לטיסות בעונת החורף 2015/16. וכשרואים כי נתח הפעילות המצרפי בנתב"ג של חברות הישראליות יירד מ-37% בחורף 2011/12 ל-33% הצפוי בחורף 2016/17, כפי שמסרה רשות התעופה האזרחית (רת"א), אולי צריך לראות את העתיד ולהחליט עכשיו למיזוג הכולל.

 

 

 

כתובת מקוצרת לכתבה זו: https://www.ias.co.il?p=70881