הרווחים של חברות התעופה לא צומחים בהתאם לגידול בתנועת הנוסעים

חברות התעופה אינן יכולות לנוח על זרי הדפנה: תנועת הנוסעים ברבעון השלישי והחשוב של השנה, נמצאת במגמת עלייה, אך בשל התחרותיות העזה וירידה במחירי כרטיסי הטיסה, ההכנסות אינן צומחות בהתאם לגאות בתנועת הנוסעים ומנגד ההוצאות גדלות. גם מחיר הדלק הסילוני (דס"ל), תנודתיות המטבעות, שביתות וגורמים נוספים פוגעים בהכנסות ולכן, לאחר פחת ומיסים נוצר מצב של רווחים קטנים, או של איזון והגרוע מכל הפסדים.

תנועת הנוסעים ברבעון השלישי, לא רק בארץ – עצומה. הצפיפות בנתב"ג וכמעט בכל נמלי התעופה בעולם גדולה מאוד ומתסכלת. בכל נמל תעופה בגלובוס משתרכים תורים בדרך לצ'ק אין (בארץ קיים פקק נוסף של השאלות הביטחוניות ובחו"ל גם של כל חברות התעופה הישראליות). נוצרים תורים ארוכים בבדיקות שיקוף הכבודה, מעילים, חגורות ולעיתים קרובות גם נעליים. תורים משתרכים גם לפני קופות חנויות הדיוטי פרי ותורים נוצרים בשערי העלייה למטוסים, שנמשכים לתוך השרוולים ובמעברי פנים המטוס, עד שמגיעים למושב המיוחל. וכשמתיישבים – מגלים שהמטוס "מתפוצץ" מרוב נוסעים.

לכאורה מצב רבעוני המסמל עדנה לחברות התעופה, היות והיצע המושבים שלהן במדד ASK – Available Seat Kilometer, שפירושו מספר המושבים שהוצעו למכירה כפול המרחק המוטס – אמור לגדול. כמו כן אמור לגדול גם מדד RPK – Revenue Passenger Kilometer , שהוא מספר הנוסעים בתשלום כפול המרחק המוטס וש-– Passenger Load Factor תפוסת נוסעים (LF) אמור להגיע בקצב מהיר לרמות הגבוהות ביותר. אבל מעשית, בעיקר בגלל השפעת חברות הלואו-קוסט, שיצרו תחרותיות עזה וירידה במחירי הכרטיסים – ההכנסות מפגרות אחרי הגידול בתנועת הנוסעים וההוצאות גדלות, לצד הגורמים שהוזכרו למעלה.

התחרותיות גורמת לשינויים בתמהיל הטיסות

ניתן לראות, לא רק ברבעון השלישי, כי אם גם ברבעונים הקודמים, מצבים שבהם גדל מספר הנוסעים בתשלום בשקלול המרחק (RPK), למרות קיטון במספר הנוסעים במונחי קטעי נוסע. מצב זה נוצר כתוצאה משינוי בתמהיל הטיסות בטווחים השונים בגלל התחרות והצורך להתמודד מולה. אבל כשהתחרותיות מדרבנת הרבה חברות תעופה לפעול מעבר לכושר הייצור שלהן – הן עלולות לספוג את ההשלכות הכלכליות השליליות הכרוכות בכך.

השפעת שערי החליפין

על הגידול בתנועת הנוסעים במונחי מספר הנוסעים המשלמים בשקלול המרחק (RPK), חלה גם ההשפעה של שערי החליפין המשתנים של המטבעות שבהן מבוצעות מכירות כרטיסי הטיסה של חברות התעופה, בשני כיוונים – מכירות כרטיסים במדינות שונות במטבעות מקומיים, והשפעת המטבעות הזרים על השכר המקומי של עובדי חברות התעופה והוצאותיהן המקומיות. מצב זה גורע גם הוא נתחים מההכנסות.

גידול בהוצאות ההפעלה

הגידול בהוצאות ההפעלה של חברות התעופה, הנוגסות ללא רחם בהכנסות – ושוב לא רק ברבעון השלישי אלא גם ברבעונים הקודמים – נובע בעיקר מגידול בהוצאות הדלק הסילוני (דס"ל)), גידול בגין התחרותיות בקניית מטוסים, או בחכירתם וגידול בהוצאות של אגרות, שירותים ודמי מעבר אוויריים, שוב בגלל הגידול במספר הטיסות שגורמת התחרותיות. לזה יש להוסיף את הגידול בהוצאות המכירה, שגם הוא נוצר כמובן בגין התחרותיות הגואה.

הלגאסי מתקרב ללואו קוסט

ברבעון השלישי בולטת מאוד התמזגות נוספת של חברות הלגאסי המסורתיות למודל הלואו-קוסט, בתחומי מכירות הבייסיק הזולות כדי לאתר לקוחות שלא טסו איתן בגלל שבעבר הן לא ירדו במחירי הטיסות שלהן. ברבעון הנוכחי, בגין התחרותיות, הן כבר עושות זאת ומוכרות טיסות במחירים שבעבר לא מכרו.

בתחילת דרכן, איתרו חברות הלואו-קוסט את הלקוחות שכמעט ולא טסו בחברות הלגאסי בגלל מחיריהן, באמצעות מחירי טיסות נמוכים, גביית תוספות מחירים על שירותים שונים ובהפעלת טיסות מנמלי תעופה משניים. אבל לאחר שהלקוחות "הרגילים", שנהגו בעבר לטוס בחברות הלגאסי עברו אליהן במטרה לטוס כמה פעמים בשנה, הן החלו ללטוש עיניים לנמלי תעופה מרכזיים ויצרו מודל תעופתי-תיירותי חדש של מכירות מוצרי תעופה לאתרי נופש ולערים ידועות, כשהטיסות מהוות חלק אחד מהחבילה כולה.

בשונה מחברות הלגאסי, שניצלו בעבר הרחוק יותר את הביקוש הצרכני הידוע, חברות הלואו-קוסט שאפו לפגוש ולנצל את הביקוש הצרכני הפחות ידוע, בשילוב המקובל וגם את העסקי. כלומר להגיע לכל התחומים התיירותיים האפשריים. הן הצליחו בכך מאוד, גם באירופה כמו ריינאייר ואיזי ג'ט ובארה"ב כמו סאות'ווסט. הן כל כך הצליחו, שחברות הלגאסי הגדולות החלו לחקות אותן, בדרך ישירה באמצעות מחירי בייסיק ששולבו בתוכניות תת-המחלקות (Classes), ובאמצעות חברות-בנות הפועלות בשיטת הלואו-קוסט. כך שכיום מצטמצם הפער בין הלגאסי לבין הלואו-קוסט. זה גורם לירידת מחירים כללית, שעלולה לפגוע ביציבות הכלכלית של כולן.

מלחמת הסחר העולמית

גם מלחמת הסחר בין ארה"ב לשאר העולם, בעיקר סין והאיחוד האירופי, עלולה לפגוע בחברות התעופה. ביוני השנה אמר על כך אלכסנדר דה ג'וניאק, מנכ"ל יאט"א, כי הוא מודאג מאוד מכך, והדגיש כי התעשייה הסתמכה על גבולות פתוחים לתנועת סחורות ואנשים. "כל האמצעים שמפחיתים את המסחר וכנראה מגבילים את תנועת הנוסעים, הם חדשות רעות, לא רק לכלכלה העולמית, אלא שהן חדשות רעות מאוד לתעשיית התעופה", אמר במפגש השנתי של יאט"א בסידני.

שביתות, כולל של פקחי הטיסה, פגעו והן תפגענה בחברות התעופה שבהן מתקיימות, או יתקיימו כמו אייר פראנס-KLM, ריינאייר ויורוקונטרול האירופי. השפעתן תתבטא בתוצאות הרבעון השלישי של כולן. ואם לא די בכך, יאט"א מסרה החודש, כי אומנם המחצית הראשונה של 2018 הסתיימה עם עוד חודש של ביקוש עולמי לתעופה, אך הזהירה, כי הגידול בביקוש עלול להיעצר בחודשים הבאים.

כתובת מקוצרת לכתבה זו: https://www.ias.co.il?p=87018