החלטת קבוצת לופטהנזה תביא למפנה בשוק התעופה העולמי ?

גלי סערה מכים בתעשיית התעופה בארץ ובעולם בעקבות החלטת קבוצת לופטהנזה להתנתק ממערכת ההפצה הגלובלית (GDS), כדי להסיט את ההזמנות לחברות התעופה של הקבוצה: לופטהנזה, אוסטריאן איירליינס, בריסל איירליינס וסוויס. ערפילי המאבקים בהחלטה מסתירים עובדה מאוד ברורה, שמדובר בשלב העתידי בהתפתחות תעשיית התעופה והטיפול בהזמנותיה.

החל מ-1 בספטמבר השנה, קבוצת לופטהנזה תכלול תשלום שייקרא "חיוב עלות הפצה" (DCC-Distribution Cost Charge) בסכום של 16 אירו, על כל כרטיס שיונפק באמצעות ערוץ הזמנות העושה שימוש במערכת ההפצה הגלובלית GDS.

גלי ההתנגדות

אמדאוס, אחת מחברות ה- GDS , יצאה בחריפות נגד ההחלטה "האגרסיבית והחד צדדית" של קבוצת לופטהנזה להטיל מס על כרטיסים שנמכרו באמצעות מערכות ההפצה הגלובליות והתאחדות סוכני הנסיעות בארץ פנתה, בעקבות אותה החלטה לממונה על ההגבלים העסקיים בבקשה להכריז על חברות התעופה בקבוצת לופטהנזה כעל בעלות מונופולין בהובלת נוסעים ליעדים: בריסל, וינה וציריך. גם התאחדות סוכני הנסיעות האמריקנית ( American Society of Travel Agent- ASTA), הצהירה כי ההחלטה תפגע בסוכנים המתקיימים בעיקר מסגמנטים (הליכי ההזמנה, התמחור והכרטוס) מוסכמים וגם מהעובדה שהם אינם יכולים להרוויח אם יזמינו ישירות בחברות בקבוצת לופטהנזה ויתכן שאף יפסידו.

16 אירו יצורפו כפי שצורף היטל הדלק

זה לא יעזור, כפי שלא עזר בזמנו לחברות התעופה המסורתיות לעצור את התפתחות חברות השכר ומאוחר יותר את התפתחות חברות הלאו קוסט. כשתשלים לופטהנזה את מערכת ההפצה לסוכני הנסיעות, יוכלו הסוכנים לבצע את הזמנותיהם באמצעות הפורטל המכוון המיועד עבורם. גם מפעילי מערכות ה- GDS יסתגלו בסופו של הליך לרעיון ויספקו את דרישות קבוצת לופטהנזה. מה שעוד ברור, שהתשלום של 16 אירו יצורף בכל מקרה למחיר הכרטיס, כפי שקרה להיטל הדלק.

מאבק תמידי בהפסדים

חברות התעופה נאבקות יום יום במטרה למנוע הפסדים וליצור רווחים. הטיב להגדיר זאת טמור גודרזי – פור (Tamur Goudarzi –Pour) סגן נשיא למכירות ושירותים במזרח התיכון, אפריקה ודרום מערב אירופה בלופטהנזה בראיון ל- IAS : "הצעד שלנו בנושא ה- GDS נועד לבצע שינוי משמעותי בתפיסה. מטרתנו לייצר רווחים, מכוון שללא רווחים לא נוכל להמשיך לצעוד אל העתיד. אם זו הייתה רק בעיה כספית פשוטה היינו מעלים את מחיר כרטיסי הטיסה, אבל השארנו את המחירים כמו שהם תוך כדי ניהול משא ומתן עם חברת אמדאוס. זה אבסורד שנתח הרווחים הממוצע של אמדאוס עומד על כ-20% בהשוואה לכ-4% לזה של קבוצת לופטהנזה (ושזה לא הרווח הנקי)".

תעופה- עסק עתיר הון

הובלה אווירית היא תעשיית שירות, הדומה לעסקי שירות אחרים כמו בנקים, חברות ביטוח, מסעדות וכמובן מלונות. בכולם אין מוצר פיזי שניתן בתמורה לכסף ששולם על ידי הלקוח, ולא מלאי נוצר שמאוחסן למכירה במועד מאוחר יותר. אך בניגוד לעסקי שירות אחרים, חברות תעופה צריכות מגוון עצום של ציוד ומתקנים יקרים – מטוסים, סימולטורים לטיסה, האנגרים לתחזוקה, משרדים וציוד רב נוסף. כתוצאה מכך, תעשיית התעופה היא עסק עתיר הון, הדורש סכומי כסף גדולים כדי לפעול ביעילות, כאשר רוב הציוד ממומן באמצעות הלוואות, או הנפקת מניות. בעידן הנוכחי יותר ויותר חברות תעופה עוברות לליסינג של ציוד (כולל מטוסים), לרבות ציוד שהיה בעבר בבעלותן, אבל נמכר למישהו אחר ומוחכר בחזרה על ידם. היות וחברת תעופה בוחרת להמשיך לפעול, צרכי ההון שלה דורשים רווחיות עקבית.

תזרים מזומנים גבוה

חברות תעופה מחזיקות ציים של מטוסים יקרים, אשר במשך הזמן מופחת ערכם, הן שואפות לייצר תזרים מזומנים חיובי משמעותי (רווחים בתוספת פחת) והן משתמשות בו לפרוע חובות, או אפילו לרכוש מטוסים חדשים. כאשר הרווחים ותזרים המזומנים יורדים, היכולת של חברת תעופה לפרוע את חובותיה ולרכוש מטוסים חדשים נמצאת בסכנה.

רווח דק ושולי

חברות התעופה הן גם עתירות כוח אדם. הן מעסיקות טייסים, דיילים (קרקע ואוויר), טכנאים, מפעילי מטען, אנשי מכירות, אנשי ביטחון, אנשי מחשבים, פועלי ניקיון, מנהלים, רואי חשבון, עורכי דין ועוד רבים נוספים. המחשבים גרמו אומנם לאוטומציה של משימות רבות, אבל עדיין אין שינוי בעובדה שהן עוסקות בשירות, שבו דורשים הלקוחות תשומת לב אישית. לאור זאת, יותר משליש מהכנסותיהן מיועד לתשלום עבור כוח האדם, כשעלויות העסקת עובד הן בין הגבוהות ביותר בכל התעשיות.

יתרה מכך, העובדים בתעשיית התעופה בעולם נחשבים למאוגדים ביותר ולכן החברות מתקשות לפעול בגמישות ניהולית והן נתקלות לא פעם בעיצומים ושביתות. לפיכך, הרווח של חברות התעופה הוא דק ושולי. גם בזמנים הטובים ביותר הרוויחו חברות התעופה רווח נקי שנע בין 1%-2%. אפילו לופטהנזה הצהירה עתה, כי מטרת החלטתה היא להגיע השנה ל- EBIT מותאם (רווח לפני ריבית ומיסים) של יותר מ- 1.5 מיליארד אירו, לפני חישוב העלויות הקשורות בשביתות. שזה בהחלט לא אומר – רווח. 

כתובת מקוצרת לכתבה זו: https://www.ias.co.il?p=73616