האם קליטת מטוסי הדרימליינר באל על יביאו להגדלת רווחים ?

מערכת יחסי הציבור האגרסיבית של אל על לקראת בואו של מטוס בואינג 787-9 (החכור) בשבוע הבא,  ופרסום סרטון המראה כיצד הרכיבו בסיאטל את הדרימליינר הראשון של החברה, מציירת תמונה, כי קליטתם של 16 מטוסי 787 לאל על עד שנת 2020, תשפר ללא היכר את תוצאות מאזניה העתידיים. זאת למרות, שהגדלת הרווח באל על רק בגין מטוסי הדרימליינר הוא חלום לא מציאותי. זה נכון גם כשמנכ"ל אל על דוד מימון אמר בין השאר בתגובתו על המאזן: "אנו שמחים לבשר, כי החודש יגיע מטוס הדרימליינר הראשון מדגם בואינג 787-9, שיחל לפעול בשבועות הקרובים ויצעיד את אל על לעידן חדש". זה חשוב מבחינת המכירות, אך רחוק מלהכניס יותר כסף לחברה.

העובדות הן אחרות. אתמול נמחקו, ביום אחד, כ-300 מיליון שקל משווי חברת אל על כאשר מניית החברה צנחה בבורסה התל אביבית ב-14.27% ל-263.2 אגורות, מוחקת בכך כמעט את כל העליות של מניית אל על מתחילת השנה. הכל בגלל הדוח הלא מחמיא שהחברה פרסמה אתמול – הפסד נקי של כ-13.6 מיליון דולר בחציון הראשון של השנה וירידה של 53% ברווח הנקי ברבעון השני של השנה שהסתכם בכ-16.4 מיליון דולר, בהשוואה לרווח של  כ-35 מיליון דולר ברבעון המקביל אשתקד. כשעדיין צריך לזכור, כי ברבעון הראשון של השנה הפסידה אל על כ-30 מיליון דולר.

עולם התעופה משתנה

צריך להיות מאוד יצירתיים בעולם התעופה המשתנה תדיר, כדי להאדיר את ההכנסות והרווחים ואין לזה כל קשר לקליטת מטוסי בואינג 787-9, כפי שלא היה לכך כל קשר ל-8 מטוסי בואינג 737-900ER שהחברה כבר קלטה. נכון, צריכת הדלק במטוסים החדשים נמוכה בכ-20% – 22% מצריכת הדלק של המטוסים הוותיקים ולכן הם יעילים יותר. אבל, האתגר התחרותי הלא פשוט מול חברות הלגאסי (הסדירות), חברות הלואו קוסט וחברות השכר, שהגדילו את פעילותם בנתב"ג על חשבון אל על, כשברקע מחיר הדס"ל עולה והשקל מתחזק, דורשים פעילויות יצירתיות על מנת להגדיל את ההכנסות והרווחים.

פעילות חברות התעופה בנתב"ג ברבעון השני של השנה:

נתח השוק של אל על בנתב"ג היה 29.5%, לעומת 34.2% ברבעון המקביל ב-2016;
נתח השוק של חברות הלגאסי היה 46%, לעומת 45% ברבעון המקביל ב-2016;
נתח השוק של חברות הלואו קוסט היה 15.5%, לעומת 12.8% ברבעון המקביל ב-2016;
נתח השוק של חברות השכר היה 9%, לעומת 8% ברבעון המקביל ב-2016;

כלומר, בעוד שנתח השוק בנתב"ג של הלגאסי, הלואו קוסט והשכר גדל – נתח השוק של אל על ירד.

ירידת הרווח לנוסע

על פי התחזית המעודכנת של יאט"א לשנת 2017, צפויה אומנם עלייה בהכנסות חברות התעופה, אך צפויה ירידה ברווחיותן לנוסע על רקע עליית מחיר הנפט ועליה בהוצאות השכר והתחזוקה. על פי התחזית, הרווח הממוצע בשנת 2017 לנוסע יהיה כ-7.69 דולר, לעומת 9.13 דולר בשנת 2016 וכ-10.08 דולר בשנת 2015. עוד מתברר, על פי תחזית יאט"א, כי מחיר הנפט (ברנט) ממוצע ברמה שנתית לחבית צפוי לעלות מכ-44.6 דולר לחבית בשנת 2016 לכ-54 דולר בשנת 2017 ובהתאם, צפויה עליה במחיר הדס"ל (דלק סילוני) עד לכ-64 דולר לחבית בממוצע בשנת 2017. כללית הוצאות הדלק של חברות התעופה בשנת 2017 צפויות להוות כ-18.8% מסך ההוצאות שלהן.

תנודות במחיר הדלק

ברבעון השני של השנה עלה המחיר הממוצע של הדס"ל לאל על, לפני פעולת הגידור בכ-14% בהשוואה לרבעון המקביל ב-2016. אך המחיר האפקטיבי לחברה לאחר פעילות הגידור עלה בכ-8% בהשוואה לרבעון המקביל ב-2016. זה הספיק להעלות את הוצאות הדלק בכ-19.5% מהמחזור, לעומת 18.7% ברבעון המקביל ב-2016 וזה הרבה כסף. נזכיר רק, כי כל שינוי של 1 סנט אמריקני במחירו של גלון דס"ל במשך שנה שלימה משפיע על הוצאות הדלק לחברה בכ-2.6 מיליון דולר.

תנודות בשערי מטבע

ב-30 ביוני השנה חל תיסוף של כ-9.1% בשער החליפין של השקל לעומת הדולר, בהשוואה ל-30 ביוני 2016 וגם תיסוף של כ-9.1% בהשוואה ל-31 בדצמבר 2016. גם מול היורו חל תיסוף של כ-2.3% ב-30 ביוני השנה בהשוואה ל-30 ביוני 2016 וגם תיסוף של כ-7.8% בהשוואה ל-31 בדצמבר 2016. בתחום זה נזכיר, כי כל תיסוף של 1% בשער החליפין של השקל ביחס לדור במשך שנה שלמה, יגדיל את ההוצאות השנתיות של אל על בכ-5.5 מיליון דולר ולזה יש להוסיף את החשיפה המטבעית גם בגין היתרות המאזניות שלה, בשל עודף התחייבויות על נכסים שקליים. כך שירידה של 10% בשער החליפין (ירידה המציינת את התחזקות השקל ביחס לדולר) הייתה מביאה להוצאה של 4.6 מיליון דולר, בשל שערוך היתרות בדוח הרבעוני הנוכחי.

תנודות בשערי ריבית

ברבעון השני של השנה חלה עליה מ-0.64% ל-1.21% בשיעור הממוצע של ריבית הלייבור ל-3 חודשים בהשוואה לרבעון המקביל ב-2016. בתחום זה יש לציין, כי כ-43% מהלוואות אל על לזמן ארוך הם בריבית משתנה. לפיכך, עליה בשיעור ריבית הלייבור עלולה להשפיע על רווחיות החברה. ברמת ההלוואות הנוכחיות של אל על כל עליה של 1% בריבית הלייבור במשך שנה שלמה תגדיל את הוצאות המימון של החברה בכ-2.6 מיליון דולר. זו הסיבה שאל על נוקטת בצעדי הגנה להקטנת החשיפה, שגם הם עולים כסף.

יתרה מכך, בהתאם להוראות חלק מהסכמי ההלוואות לטווח ארוך, נדרשת אל על לעמידה ביחס מינימלי בין שווי השוק של המטוסים לבין יתרת ההלוואות אשר מובטחות במטוסי אלו. כמו כן החברה נדרשת לקיים כמה תנאים אשר בהעדרם היא עלולה להידרש לפירעון מיידי של ההלוואות.

מטוסים

ב-31 במרץ השנה לאחר שזוהו סימנים לירידת ערך בצי המטוסים של החברה, וזאת בשל הפער הקיים בין מחירי המחירון של צי המטוסים של אל על לבין ערכם בספרים, ביצעה החברה אומדן של שווי השימוש במטוסים, על פי התוצאות בפועל ברבעון הראשון של השנה אומדן התוצאות לרבעון השני ותקציב למחצית השנייה של השנה המושלכות קדימה לאורך חייו הכלכליים של צי המטוסים. תזרים המזומנים מצי מטוסי החברה הינו לפרק זמן מוגדר וסופי וזאת עד למועד היציאה משירות המתוכננת של המטוסים הקיימים – 747 ו-767, שיוחלפו על ידי 16 מטוסי בואינג 787 החדשים.

ביום רביעי הבא ינחת בנתב"ג מטוס בואינג 787-9 הראשון של אל על. שאר 15 המטוסים החדשים מדגם זה ומדגם 787-8 יתקבלו באל על בפריסה על פני כ-3 שנים עד שנת 2020. במקביל יוצאו מהשרות מטוסי 747 (אחד כבר יצא) ומטוסי 767. כלומר השפעתם הכלכלית של המטוסים החדשים תהיה מדורגת, בעוד שהתנאים המשתנים שמולם פועלת אל על, כפי שפורטו במאמר זה, ימשיכו לפעול אפילו ביתר שאת. צריך לזכור, כי ההחלטה לרכוש את מטוסי 787 הייתה בעיקרה לצורך קיומי. בלעדיהם היה נוצר קושי רב להמשך פעילותה של אל על.

 

כתובת מקוצרת לכתבה זו: https://www.ias.co.il?p=69838