בעקבות קובלט אייר: הסיבות לקריסת חברות תעופה

קריסתן החודש של פרימרה אייר וקובלט אייר מדגישה בעוצמת נפילתן כי בעידן הנוכחי, בעיקר בשל ירידה במחירי כרטיסי הטיסה, עליות מחיר הדלק הסילוני (דס"ל) ומגבלת כושר ייצור, פועלות חברות תעופה בדגש על תזרים מזומנים ופחות על רווחים. מבחינה פיננסית וכלכלית, זה מצב מאוד רגיש. ברגע שחברת תעופה לא מייצרת די תזרים מזומנים – או מייצור עצמי, או בגלל אי קבלת הלוואות – או כשהבעלים לא מזרים מזומנים, מתחילה הנפילה לתהום ההפסדים וכשהנפילה לא נעצרת החברה קורסת.

כל הגורמים האלה היו בעוכריה של קובלט אייר, שהפעילה 23 יעדים עם 6 מטוסים בלבד, וכאשר 2 מטוסים שלה קורקעו בגלל אי תשלום דמי חכירה, נוצרו עיכובים לא פשוטים בטיסותיה וכשנסתם צינור הזרמת הכספים היא קרסה. כך גם קרה לפרימרה אייר, שפעלה להרבה יעדים עם 9 מטוסים בלבד.

לחברות תעופה קשה מאוד לשלוט על משתנה העלויות. כולן קונות את המטוסים שלהן מאותם הספקים בעיקר איירבוס או בואינג. כולן זקוקות  לאותו דלק כדי לתדלק את המטוסים וכולן משלמות את אותן האגרות בנמלי התעופה הראשיים או המשניים, בטווחי הנחות מקובלים. לכן, המשתנה שבו הן כן יכולות לפעול כדי להתייעל – הוא עלות כוח האדם וגם זה קשה לביצוע.

פשיטות רגל אינן זרות לתעשיית התעופה גם חברות לגאסי גדולות. כך, למשל, אמריקן איירליינס, יונייטד איירליינס ודלתא הגישו בשלב מסוים בפעילותן בקשה לפשיטת רגל והקפאת הליכים (Chapter 11). הן התאוששו באמצעות הסדר פריסת חובות ומיזוגים עם חברות תעופה אחרות. רשימת חברות תעופה שלא היו כל כך בנות מזל ארוכה יותר.

בתחילת 2012 הגיעו לפשיטת רגל כמה חברות. הראשונה בגל הזה הייתה ספנאייר הספרדית. שבוע אחריה פשטה רגל חברת תעופה מאלב ההונגרית ואחריה הודיעה חברת התעופה ההודית קינגפישר כי הגיעה לסף פשיטת רגל, והשעתה את כל טיסות הפנים שלה בהודו, המהוות את רוב טיסותיה. ב-2017 קרסו שתי חברות: אייר ברלין ומונארך ואילו אליטליה ניצלה ברגע האחרון הודות לכספים שהממשלה האיטלקית הזרימה – ועדיין מזרימה – כדי להחיותה. קשים גם חייה של קבוצת אייר פראנס-KLM.

ממשיכות לטוס למרות הפסדים נמשכים

חברות תעופה רבות לא רווחיות והן ממשיכות בעסקיהן למרות שנים של הפסדים משמעותיים, כי בעלי העניין השונים לא יכולים להרשות לעצמם לתת להן לקרוס. סגירת חברות תעופה לא רווחיות קטנות ובוודאי גדולות קשורה בנזקים לנוסעים, באובדן של משרות רבות ובהפסדים גדולים לנושיה. שלא לדבר על אובדן הגאווה הלאומית אם חברת התעופה המדוברת היא הגדולה במדינה.

במצב זה הופכת ההחלטה לסגור את החברה לפוליטית בלתי מתפשרת והממשלות יספקו לחברה הכושלת חבל כלכלי כדי להישאר בעסקים, בתנאי שהן יתייעלו. כאשר זה לא נעשה, נפתחת הדלת לתהום והחברה קורסת, כפי שקרה בשעתו לסוויסאייר. במקרה זה, ממשלת שוויץ דחפה להקים את SWISS לאחר מיזוג אמצעי סוויסאייר לתוך חברת קרוסאייר הקטנה. למאלב לא עזרו ובמקומה התפתחה חברת הלואו קוסט ההונגרית WIZZ AIR.

תנודתיות בעלויות קבועות ועלויות משתנות

מטוסים הם מוצרים יקרים מאוד ולכן רכישתם היא בדרך כלל באמצעות הלוואות, ומישכון המטוסים הנרכשים תמורת ההלוואות, כפי שקורה עתה באל על. רכישתם מאלצת את חברות התעופה להתמיד בהחזרי ההלוואות, ללא קשר לתנאים העסקיים שלהן. חברות התעופה צריכות כוחות עבודה גדולים כדי להפעיל את הפעילות המורכבת שלהן, מה שהופך את הוצאות השכר לרכיב נוסף של עלויות קבועות יחסית, אם כי לעיתים הן גדלות בגלל לחצי איגודי עובדים. התנודתיות של מחירי הדלק הסילוני (דס"ל) היא עוד אתגר שחברות התעופה נאלצות להתמודד איתו ובנוסף עלויות הביטחון שזינקו אחרי ה -11 בספטמבר. לאור זאת ברור, כי חברות תעופה מעטות יכולות להתגבר על המכשול האדיר של מבנה העלויות הגבוה שלהן.

אירועים אקסוגניים המשפיעים על הביקוש

תעשיית התעופה פגיעה במיוחד לאירועים אקסוגניים כגון טרור, אי יציבות פוליטית ואסון טבע, אשר יכולים להשפיע דרסטית על הביקוש של הנוסעים. לדוגמה, בחודש אפריל 2010, העריכו חברות התעופה את הפסדיהן ביותר מ-2 מיליארד דולר בגלל סגירת המרחב האווירי האירופי, שכוסה בענני אפר מאסיביים בעקבות התפרצות וולקנית באיסלנד. תעשיית התעופה בארה"ב ספגה הפסדים של כ -7.7 מיליארד דולר בשנת 2001 למרות סיוע פדרלי מסיבי, בעיקר בשל ירידה בביקוש הנוסעים לאחר התקפות 11 בספטמבר. השנה נאלצו הרבה חברות תעופה לבטל טיסותיהן למזרח ארה"ב, בגלל פגיעה של שני הוריקנים.

נזקי שירות גרוע

רשימת תלונות ארוכה של נוסעים נוצרת בעקבות תורים ארוכים בשל נהלי אבטחה בעת הצ'ק אין (בדרך כלל לא באשמת חברות התעופה), ישיבה צפופה במטוסים, לוחות זמנים לא מספקים ושירות גרוע והיא מועברת לכלי התקשורת, מדווחת ברשתות החברתיות ואפילו מפה לאוזן. נזקיה עצומים, כי מבססת דעה כי הטיסה בחברות האלה היא חוויה קשה מאוד. וכשחברות אלה מנסות  לגבות מחירים גבוהים יותר על מנת לחזור לרווחיות – הן נתקלות בבריחת לקוחות.

לסיכום

חברות התעופה מספקות שירות חיוני, אך מקבלי החלטות שגויות, מבנה עלויות מנופח, רגישות לאירועים אקסוגניים ומוניטין של שירות גרוע, מהווים מכשול עצום לרווחיות – ודי לחכימא ברמיזא.

כתובת מקוצרת לכתבה זו: https://www.ias.co.il?p=88814