אל על מתקשה להתחרות בגידול התנועה

את שנת 2017 סיימה אל על עם רווח נקי נמוך של 5.7 מיליון דולר, לעומת רווח נקי של 80.7 מיליון דולר  ב-2016. אל על ירדה תלולות ברווח הנקי למרות הגידול בהכנסות, בשל גידול בהוצאות  (בעיקר עליות שכר בסכום של כ-65.2 מיליון דולר) ועליות בהוצאות הדלק הסילוני (דס"ל) של כ-40.8 מיליון דולר.

שנת 2018 אמורה להיות לא פחות קלה, בעיקר בגלל שעל פי דו"ח אל על, קיים פער בין הגידול בתנועת הנוסעים בקווים לאירופה ובקווים ארוכי הטווח, לבין הגידול בתנועת הנוסעים בטיסותיה של אל על בנתיבים אלו. עם נתונים אלו, קצב איטי ביציאת המטוסים המיושנים וקליטת מטוסי הבואינג 787 החדישים, החברה חייבת להגביר מאמצים כדי להישאר מעל קו הרווחים ולא לצלול לתהום ההפסדים וזה לא הולך להיות קל גם השנה.

הטיסות לאירופה

בשנת 2017 נרשמה עליה של כ-15% בסך כל תנועת הנוסעים לאירופה, כאשר החברות הסדירות הזרות, לרבות חברות הלואו-קוסט, הגדילו את תנועת הנוסעים שלהן בכ-23% וחברות השכר הפועלות בקווים אלו רשמו עליה בשיעור של כ-13%. אל על הגדילה את תנועת הנוסעים שלה בקווים אלו בכ-4% בלבד. יתרה מכך, בקווים למדינות מערב אירופה נרשמה עליה של כ-9% בתנועת חברות התעופה הסדירות ובקווים למדינות מרכז ומזרח אירופה נרשמה עליה של כ-26% בתנועת חברות התעופה הסדירות.

יצוין, כי הפער בין הגידול בתנועת הנוסעים בקווים לאירופה לבין הגידול בתנועת הנוסעים בטיסותיה של אל על בנתיבים אלו נובע, בין היתר, בשל היעדר יכולת של החברה לעמוד בשיעורי הגידול בתנועת הנוסעים, בעיקר לאור מגבלות כושר הייצור שלה. הסכמי התעופה שנחתמו בשנים האחרונות ויישום השלב האחרון של הסכם ה"שמיים הפתוחים" בין ישראל והאיחוד האירופי בקיץ 2018, צפויים להוביל להחרפה נוספת ברמת התחרות בקווים אלה השנה. את זאת צריכים 6,219 עובדי החברה, מתוכם 3,648 עובדים קבועים ו-2,571 עובדים זמניים, להפנים.

נתב"ג . צילום Depositphotos

הטיסות למזרח הרחוק

בטיסות הישירות למזרח הרחוק קיימת תחרות ישירה בין אל על, הפועלת בקווים להודו (מומביי), תאילנד (בנגקוק), סין (בייג'ינג והונג קונג) לבין חברות התעופה קוריאן אייר הפועלת בקו לדרום קוריאה (סיאול) היינאן הפועלת בקווים לסין (בייג'ינג ושנגחאי) וקתאי פסיפיק שהחלה לפעול בקו להונג קונג החל מסוף חודש מרץ 2017. בנוסף, מפעילות חברות סדירות הפועלות בישראל טיסות המשך ליעדים אלה במסגרת תנועת ה"חופש השישי". עכשיו הצטרפה לתחרות אייר אינדיה, המפעילה 3 טיסות שבועיות בקו התעופה מדלהי לנתב"ג, תוך כדי חציית שמי ערב הסעודית.

גורמי השפעה חיוביים

בין הגורמים החיוביים המשפיעים או עשויים להשפיע על מעמדה התחרותי של אל על: מערך טיסות רחב ומגוון; הצטיידות במטוסים חדשים; מערך הפצה בפריסה רחבה בישראל ובעולם; קיומו של מועדון לקוחות אטרקטיבי; מותג חזק בשוק המקומי; רמה גבוהה של בטיחות ובטחון; יציבות לוח זמנים ודיוק מבצעי; התאמת השירותים לצרכי השוק ומערך הסכמי שיתוף פעולה עם חברות תעופה אחרות. קוראים לזה התייעלות, תחום שהוא לא קל ליישום באל על.

גורמי השפעה שליליים

בין הגורמים השליליים המשפיעים או עלולים להשפיע על מעמדה התחרותי של החברה: מצב גיאופוליטי המפחית באופן מהותי את אפשרות החברה לבצע טיסות ב"חופש שישי" (טיסות לא ישירות דרך נתב"ג) מול חברות תעופה זרות; הפחתת חסמים רגולטוריים לכניסה לפעילות ביעדי החברה, זאת במיוחד לאור מדיניות התעופה הליברלית; כניסת חברות הלואו-קוסט; אי יציבות ביחסי עבודה; שיתופי פעולה של חברות התעופה הזרות במסגרת בריתות תעופה גלובליות (( SKY, One World, Star שאל על אינה חברה בהן; שינויים רגולטורים ומגבלות חקיקה ואילוצים החלים על תחום הפעילות; עודף כושר ייצור אצל מתחרים; התבססות החברה על הפצה באמצעות סוכנים למול התגברות המגמה של שיווק ישיר באמצעות האינטרנט; העדר פעילות של אל על בשבתות ובחגים והרעה אפשרית במצב הכלכלי, הבטחוני והפוליטי בישראל. על גורמים אלה ניתן לומר: מה שהיה הוא שיהיה.

גירעון בהון חוזר

נתון ההון החוזר, שהוא היחס הפיננסי המתאר את הנזילות לטווח הקצר, מחושב כנכסים פיננסיים פחות התחייבויות שוטפות. חשיבותו של יחס פיננסי זה היא ביכולת לזהות באמצעותו מצבים בהם חברה יכולה להיות עתירה בנכסים ורווחיות, אך להיות חסרת נזילות במידה ולא ניתן לתרגם נכסים אלו למזומנים תוך זמן קצר ובוודאי שנתון זה חשוב כאשר הרווחיות קטנה. באשר לאל על, נכון ליום 31 בדצמבר 2017, לחברה היה גרעון בהון החוזר בסכום של כ-437.9 מיליון דולר, בהשוואה לגרעון חוזר של כ-368 מיליון דולר ליום 31 בדצמבר 2016. לדברי אל על בדוח – חלק מהותי מהגרעון בהון החוזר אינו משקף תזרימי מזומנים בטווח הקצר. היחס השוטף של החברה ליום 31 בדצמבר 2017 נותר ללא שינוי בהשוואה ליום 31 בדצמבר 2016 – כ-54.2%.

עוד נאמר בדוח, כי הגרעון בהון החוזר ליום 31 בדצמבר 2017, כולל מרכיבים מהותיים שנכללים במסגרת סעיפי ההתחייבויות השוטפות של החברה ומאופיינים במחזוריות עסקית שוטפת. החברה אינה נדרשת למקורות תזרימיים בטווח הקצר על מנת לפרוע אותם: הכנסות מראש ממכירת כרטיסי טיסה וממועדון הנוסע המתמיד בסך של כ- 360 מיליון דולר, שסילוקן ייעשה באמצעות העמדת שירותי טיסה עתידיים, התחייבות לעובדים בגין חופשה בסך של כ- 48 מיליון דולר, שצפויה להיות משולמת בעת פרישתם, אך מסווגת כהתחייבות לזמן קצר בהתאם לכללי החשבונאות.  בנוסף , ההתחייבויות השוטפות כוללות הלוואות למימון מקדמות עבור מטוסי ה-787, שמקור פרעונן יהיה באמצעות מימון ארוך טווח, שיתקבל בעת קבלת המטוסים. נכון ליום 31 בדצמבר 2017, הסכום המיוחס להלוואות האמורות לעיל מתוך סך ההתחייבויות השוטפות, מסתכם בכ-85 מיליון דולר.

שולי הרווח הנקי הנמוכים

שולי הרווח הנקי (Net Profit Margin)- מה שנשאר לחברה אחרי ההוצאות, הוא הנתון החשוב המאפשר לבחון אם החברה יעילה מבחינת היחס בין הרווח הנקי וההוצאות. בתעופה יחס זה נמוך ומדגיש עד כמה קל לחצות את האיזון וליפול לתהום ההפסדים. מחשבים זאת בחלוקת הרווח הנקי בהוצאות והמספר שמקבלים הוא אחוז הרווח הנקי המופק מכל שקל אחד של מכירות. אם, למשל, מתקבל המספר 0.08, פירושו ששולי הרווח הנקי הוא 8% – כלומר כל שקל של מכירות תורם כ-8 אגורות לרווח הנקי בעוד ש-82 אגורות הולכות לכיסוי העלויות וההוצאות למיניהן.

על פי יאט"א, הממוצע הכללי של שולי הרווח הנקי ב-2017 היה 5.1%, כלומר כל דולר של מכירות תרם בממוצע 5.1 סנט לרווח הנקי וכל השאר הלך לכיסוי הוצאות. אל על לא מסרה את שולי הרווח הנקי שלה, ולכן על פי חישוב גס, הרווח השולי הנקי של החברה הוא 3.2%.

כוח אדם

השכר הוא מרכיב בולט מאוד בהוצאות, כאשר השאיפה היא להיות פרודוקטיביים יותר ולהוריד את המרכיב הזה אל מתחת 10% ובמקביל להוציא מרכיבים שונים למיקור חוץ, כמו תחזוקת מטוסים ושירותי קרקע. בחברות לואו-קוסט, הממוצע הוא כ-41 עובדים למטוס, באל על המעסיקה 6,219 עובדים ומפעילה 43 מטוסים – הממוצע הוא כ-144 עובדים למטוס וזה הרבה מאוד.

פרמיום אקונומי במטוס אל על 787 (צילום: יחסי ציבור)

הפקת רווחים מהריצפה

לדעת להפיק מקסימום רווחים מריצפת המטוסים המוגבלת, היא אמנות כלכלית ממדרגה ראשונה. בתעופה קשה אפילו להגיע לאיזון כלכלי ולכן, כדי ליצור רווחים מהריצפה, ביחס להוצאות הגבוהות של הפעלת המטוסים, נדרש ניהול קפדני, תוך התמודדות וניתוח אמיתי של המציאות הלא פשוטה, עם שאיפה להצעיר את צי המטוסים. במטוסים צרי גוף, דוגמת איירבס A320 ובואינג 737, מחיר מושב ק"מ ממוצע, ללא מסים, של מושב בשיטת ההקצאה באגן ים התיכון, במרחק טיסה של עד כשעה וחצי הוא 50 – 60 דולר, בטיסות ארוכות יותר לאירופה מחיר מושב ק"מ הוא כ-155 דולר ובטיסות ארוכות יותר לאירופה מחיר מושב ק"מ הוא 440 דולר. במחירים כאלה, ההכנסה ממושב ק"מ, לפני מסים, מגיעה בקושי ל-10%.

מתברר עוד, כי התחשיב, קצת לפי קילומטר טיסה ביחס לכל מושב, בטיסות קצרות, עד שעתיים, הוא בחברות הלואו-קוסט – 3 יורו סנט למושב לקילומטר, בחברות בינוניות התחשיב הוא 6 יורו סנט למושב קילומטר ובחברות הלגאסי התחשיב הוא 10 יורו סנט למושב. באל על, בעיקר במטוסים הישנים, בוודאי שמדובר בערך הגבוה ביותר.

בטיסות לטווחים ארוכים, מחלקות הפרימיום והיוקרה הן המכניסות ביותר, שכן לקוחות מחלקות אלה מחפשים מוצר מועדף ולא רק טיסה. על פי הערכת בואינג – 15% נוסעי מחלקות אלה אחראים ל-50% מהכנסות חברות התעופה. גם ארגון יאט"א מעריך, כי נוסעי מחלקות הפרימיום והיוקרה מהווים 8% בלבד ממספר הנוסעים בטיסות – אבל תורמים כ-30% מהכנסות.

שטח ריצפת מטוס בואינג  777-200 הוא 279 מ"ר, של מטוס בואינג 787-8 הוא 214 מ"ר ושל בואינג 787-9 הוא 246.4 מ"ר. נתונים אלה מגלים מיד, כי דגמי 787 קטנים מדגמי 777. מצד אחד זה יתרונם, שיחד עם גורמים נוספים הם חסכוניים ב-20% ממטוסים מקבילים, כמו בואינג 767, אך מצד שני תכנון תצורת המושבים בהם דורשת חשיבה מאוד מדוייקת. באשר לאל על, מתברר כי יציאת המטוסים הישנים מהשירות וכניסת מטוסי 787 החדשים תימשך זמן רב, עובדה שתשפיע על הכושר של החברה לייצר רווחים.

מועדי יציאה מתוכננת מהשירות של מטוסי אל על  (2018 ואילך)

 

מטוסי  747-400:

4XELA  (תל אביב-יפו) [שנת ייצור: 1994] – ספטמבר 2018

4XELB (חיפה) [שנת ייצור: 1994] – אוקטובר 2018

) 4XELDירושלים) [שנת ייצור: 1999] – ינואר 2019

4XELC (באר שבע) – [שנת ייצור: 1995] – יוני 2019

4XELF מטוס מטען (דוכיפת) [שנת ייצור: 1994] – יולי 2019

 

מטוסי 767-300 

4XEAP (הרצליה) [שנת ייצור: 1991] – יולי 2019

4XEAJ (בת ים) [מטוס חכור, שנת ייצור: 1991] – ספטמבר 2019

4XEAK (רחובות) [מטוס חכור, שנת ייצור: 1997] – דצמבר 2019

4XEAR (כפר סבא) [מטוס חכור, שנת ייצור: 1995] – מארס 2020

4XEAM (דאליית אל כרמל) [מטוס חכור, שנת ייצור: 1998] – מאי 2020

4XEAN [מטוס חכור, שנת ייצור: 1996] – מאי 2020

4XEAL (משמר העמק) [מטוס חכור, שנת ייצור: 2000] – נובמבר 2020

מטוס דרימליינר של אל על (צילום: יחסי ציבור)

 

מועדי קבלה מתוכננים עתידיים של מטוסי 787 דרימליינר:

מטוס חמישי (787-9) – יוני 2018
מטוס שישי (787-9) – אוגוסט 2018

מטוס שביעי (787-9) – אוקטובר 2018

מטוס שמיני (787-9) – ינואר 2019
מטוס תשיעי (787-9) – יוני 2019
מטוס עשירי (787-8) – יולי 2019

מטוס 11 (787-8) – ספטמבר 2019
מטוס 12 (787-8) – דצמבר 2019
מטוס 13 (787-8) – מארס 2020
מטוס 14 (787-8) – מאי 2020
מטוס 15 (787-8) – אוגוסט 2020
מטוס 16 (787-8) – דצמבר 2020

בנוסף, הודיעה החברה ב-18.1.18 על כוונתה לחכור מטוס 787-9 נוסף, 17 במספר, שתקבל במהלך הרבעון השלישי של 2019.

כתובת מקוצרת לכתבה זו: https://www.ias.co.il?p=81506