עוזי בכרחברות התעופה מחויבות לתכנת מחדש את הסימולאטורים וליישם אימונים לכניסה להזדקרות בגובה רב וליציאה ממנה עד ל-12 במרץ 2019 ,על פי תקנה FAR-60 של רשות התעופה הפדראלית בארה"ב (FAA), שנכנסה היום (ג') לתוקף
AF-A330-200-9
תקנה FAR-60 של רשות התעופה הפדראלית בארה"ב (FAA) נכנסה היום לתוקף. התקנה החדשה מחייבת חברות תעופה לתכנת מחדש את הסימולאטורים שלהם וליישם אימונים לכניסה להזדקרות בגובה רב וליציאה ממנה. העלות המשוערת של התקנה הזאת היא כ-82 מיליון דולר. התקנה ממליצה גם שיהיו יותר ידיים על ידית ההיגוי (סטיק) ועל הפדלים של הגה הכיוון בעת טיסה אוטומטית.
התקנה החדשה נכנסת היום לתוקף, יום לפני השנה השביעית להתרסקות מטוס אייר פראנס בטיסה 447, הראשון מבין שלושה מטוסים שאבדו בשבע השנים שחלפו בשל הזדקרות בגובה רב. בכל התאונות האלה קיפחו את חייהם 506 בני אדם.
התרסקות אייר פראנס בטיסה 447
מטוס איירבוס A330-200, שהיה בטיסה ביוני 2009 מריו דה ז'נרו לפריז התרסק בים וכל 216 הנוסעים ו-12 אנשי הצוות שהיו במטוס נספו בהתרסקות. תאונה זו הייתה החמורה ביותר בהיסטוריה של חברת התעופה אייר פראנס ותוארה כאסון האווירי החמור בתולדות התעופה הצרפתית. הייתה זו גם התאונה הקטלנית הראשונה בתולדות מטוס הנוסעים איירבוס A330 מאז שנכנס לשירות.
בדין וחשבון סופי של חקירת התאונה, שפורסם ביולי 2012 על ידי המשרד לבטיחות התעופה האזרחית בצרפת, נכתב כי המטוס התרסק בגלל הזדקרות בגובה רב אשר נגרמה כתוצאה מנתוני מהירות לא נכונים על צגי תא הטייס, הפסקת פעולת הטייס האוטומטי, ופעולת טייס המשנה שגרמה להתרוממות חרטום המטוס למרות האזהרות האוטומטיות מפני הזדקרות. פעולת הרמת חרטום גרמה לירידת מהירות הטיסה ולהזדקרות, שבה איבד המטוס את כוח העילוי שלו. ההזדקרות גרמה לנפילה מהירה של המטוס מגובה רב, בלי שטייס המשנה, שהטיס את המטוס, הבין מה מתרחש ולהתרסקות בתוך הים.
הדוח אף קבע, כי טייסי המטוס לא קיבלו אימון מתאים להטסת ידנית של המטוס במטרה למנוע הזדקרות בעת טיסה בגובה רב וכי מיומנות זו לא הייתה חלק מתוכנית האימון של טייסי מטוסים מדגם זה, קודם למועד התאונה.
יישום התקנה
בעקבות דוחות חקירת מקרי האסון האלה הוציא ה-FAA את תקנה FAR-60, שיישומה מחייב את חברות התעופה האמריקניות להשלים את התכנות מחדש של הסימולאטורים שלהן וליישם את תוכנית האימונים להכשרת הטייסים לכניסה להזדקרות בגובה רב וליציאה ממנה – עד ל-12 במרץ 2019. חברות תעופה מסביב לעולם, בראשם חברות תעופה באירופה, קנדה, אוסטרליה והמזרח התיכון, צפויות ללכת בעקבות הנחיות ה- FAA וסוכנות בטיחות האוויר האירופית וליישם את התקנה הזאת.
יש לציין, כי חברות תעופה מסוימות, כגון אלסקה וסאות'ווסט יהיו מוכנות ביישום התקנה עוד לפני מועד היישום שנקבע על ידי FAA.
ה-FAA קבע, כי לימוד כיצד לזהות כניסה להזדקרות בגובה רב וכיצד להתאושש ממנה, הוא תכונה שכל טייס חייב לדעת. הבלבול שהיה במקרי האסון שהתרחשו מיוחס על ידי ה- FAAלעובדה שתוכנת האימונים בסימולאטורים לא תוכנתה עבור אירוע שכזה. מזג אוויר סוער הוא גם גורם מפתח בהתרחשויות כאלה.
ניסוי הכניסה להזדקרות
הודות להחלטת ה- FAA לבצע בשנת 2014 בדיקת הזדקרות מעשית בגובה שיוט, בשני מטוסי בואינג ואיירבוס ולמסקנות שהוסקו מניסוי זה, יוכשרו טייסים בעתיד להימנע מהטרגדיות שהיו במטוסי אייר פראנס, אייר אלג'יר ואייר אסיה בשנת 2014. המטוסים שאבדו היו בפיקוח טייסים ותיקים שמעולם לא הוכשרו על גישת הזדקרות בגובה רב וליציאה ממנה.
התקווה עתה היא כי יישום התקנה הסופית של ה-FAA תשכנע את כל חברות התעופה בעולם לשדרג בהקדם האפשרי את הסימולאטורים שלהן ואת אימוני הטייסים בנושא קריטי חשוב זה.
כתובת מקוצרת לכתבה זו: https://www.ias.co.il?p=72008
