עוזי בכרהשפעת התנודתיות של שוק המט"ח, נפילת היורו, ההתמודדות בעולם משתנה של ביקוש והיצע, כניסת הגבלת זמן הטיסה של הטייסים (FTL); השפעת העלאת הריבית; מגבלות עליית הלואו קוסט; והאם חוזרים לרגולציה?
HANNI-2
ההשפעות הגלובליות על שוק המט"ח עצומות ולכן לתנודתיות של השוק הזה ישנה השפעה על הכלכלה העולמית ברמת המאקרו ועל כלכלת הפנים ברמת המיקרו. מצבו של המטבע המקומי מעיד על מצב בו המדינה נמצאת מבחינת משתנים מול מדינות אחרות והיא משפיע על מדיניות החוץ של המדינה וחברות העוסקות ביבוא ויצוא. מכאן שתעשיית התעופה והתיירות הישראלית מושפעת מאוד מהשינויים במט"ח הן ביצוא – תיירות נכנסת והן ביבוא –תיירות יוצאת.
ביום שישי שחלף התנהל המסחר במגמה מעורבת. הדולר ירד ב-0.15% ונסחר תמורת 3.83 שקלים, והיורו טיפס ב-0.2% ונסחר תמורת 4.075 שקלים. היורו אמנם טיפס ביום שישי, אך הוא נסחר בשפל של 14 שנה מול השקל, לאחר שבתוך חמישה חודשים איבד כ-7% מול המטבע הישראלי. התוצאה המיידית מנפילת היורו היא, שמוצרי התיירות באירופה והטיסות של החברות האירופיות הוזלו (בתנאי שהם לא ישתנו). לעומת זאת התיירות הנכנסת לישראל מאירופה התייקרה, אך יש הטוענים, כי מדובר בהתייקרות בשוליים, בגלל האיזון של מחירי הטיסות שירדו.
מחירים מצוטטים בדולרים
באופן כללי המחירים בישראל מצוטטים בדולרים ולכן ההשפעה היא בשער/דולר בלבד. כלומר, אם יש פיחות גדול בשקל, או תיסוף גדול מאוד בשקל יש לזה השפעה לנוסע הישראלי בתחום כרטיס הטיסה. בתחום השהייה אין כל ספק שירידת היורו מאפשרת לישראלים כוח קנייה,יחסית, גדול יותר וחזק באירופה וזה מעודד את הנסיעות לאירופה. כל זה ברמת המקרו.
השאלה המתבקשת היא – האם כשהשקל מתחזק זה פוגע בתיירות הנכנסת, כי המחירים בארץ, שמממלא גבוהים, יהיו גבוהים יותר? התשובה הראשונית ברורה – ללא ספק יכולת הרכישה של הנוסע האירופי בישראל יורדת. אבל כשחושבים עמוק יותר מתברר, כי במקביל לפתיחת השמים, יורדים מחירי הטיסות לארץ. כלומר, ישנה פה התאמה מאזנת. זה היה נכון עוד לפני שהיורו ירד לרמה הנמוכה ביותר מזה 14 שנה מול השקל, ולכן נשאלה השאלה מה יהיה בהמשך?
עולם של ביקוש והיצע
עולם התעופה הוא עולם של ביקוש והיצע. כלומר, ברגע שחברות התעופה מרגישות שהטיסות מתרוקנות המחירים שלהן יורדים, כי יש התאמה. אין מצב שמוצאים מחירון ושוכחים להתאים. אם טיסות לא מתמלאות, ממשיכים להוריד מחירים. את התוצאות רואים כאשר מחשבים את המאזנים הרבעוניים. בסיכומים אלה לכל חברה ישנם את הבעיות שלה. אם מסתכלים, למשל, על החברות האירופיות קיימת אצלן התייקרות מאוד חזקה של הדלק, כי הדלק מתייקר במונחים דולריים, אבל במונחי יורו הוא מתייקר הרבה יותר.
חברות התעופה האירופיות סובלות היום מצד אחד מהתייקרות תשומות הרבה יותר גבוהה, אבל מצד שני מחיר כוח האדם שלהן נשאר נמוך. כי ההתייקרות היא במה שקונים סחורות במונחים דולריים ודלק קונים בדולרים וכוח אדם משולם ביורו. ההכנסות של החברות האירופיות בישראל עלו, כי בישראל הן משלמות בשקלים והשער הוא בדולרים.
הרבה פעמים, בעיקר בעת שמתחוללים שינויי מטבעות בעולם, כפי שמתרחש עתה בדולר (המתחזק), בשקל (המתחזק) והיורו (היורד), שואלים אנשי התעשייה אם לא הגיע הזמן לפרסם את כל המחירים התעופתיים והתיירותיים לחו"ל בשקלים. אך כשבוחנים את המצב מתברר, כי בגלל שהדולר והשקל הולכים כל הזמן ביחד זה לא כל כך קריטי ולכן זה נשאר בדולרים. צריך לזכור, כי בעבר החלו בארץ בציון המחירים בדולרים בזמן שהשקל היה מאוד לא יציב והיום מצב זה לא קיים.
הגבלת זמן טיסה של טייסים
בשנת 2018 יכנסו לתוקף תקנות הגבלת זמן הטיסה של טייסים (FTL – Flight Time Limitations) . חברות התעופה הישראליות מתייחסות לכך כמו כל אילוץ שנכנס למערכת התפעולית ומייקר את הפעילות. FTL לא יקל בשום מקום, כי עקרונית הטייסים יוכלו לבצע פחות שעות טיסה כך שבאותה עבודה יצטרכו יותר טייסים וכדי לאזן זאת יצטרכו למצוא דרכים יצירתיות על מנת להתגבר על קושי זה.
העלאת הריבית
אנליסטים משערים, כי בעוד כשבועיים תעלה ארה"ב את הריבית וכאשר היא תעשה זאת תהיינה עליות ריביות בכל העולם. הפגיעה של עליית הריבית קשורה לכמות ההלוואות שהחברות לוקחות על עצמן. שוב במבט ראשון , אם, למשל, חברות התעופה לקחו הלוואות לצורכי מימון, אז ההלוואות שלהן יתיירו כאשר הריבית תעלה. אבל במבט שני צריך זכור, כי להלוואות ישנם ביטוחים ובדיוק כמו שמגדרים מחירי דלק מגדרים גם ביטוחים ומגדרים גם ריביות ואפילו מט"ח.
בנוסף, חייבים לזכור שכל גידורים הם לטווח הקצר ולא לטווח הארוך. מטרת הגידור היא למנוע כניסה להלם והמטרה שלו היא לא להרוויח, אלא לתת לחברה תקופה נוספת כדי להתארגן למציאות החדשה. אך אם בטווח הארוך העלויות מתייקרות חייבים להסדיר זאת – או על ידי התייעלות, או באמצעות העלאת מחירים וירידה בנתח שוק.
מגבלת עליית הלואו קוסט
ישנם גורמים המעריכים, כי כמות הלואו קוסט תגדל ותגדל והגידול הזה יגביר עוד יותר את התחרות ומתברר, כי זה לא כל כך נכון. חברות הלואו קוסט נכנסות לארץ בגלל שהצמיחה שלהן שולית. הן לא קונות מטוס כדי להגיע לישראל, אלא הן משתמשות לצורך זה בשוליים של טיסות מטוסיהן. זה גם משתלם להן להיכנס אלינו, כי השוק הישראלי הוא יחסית שוק צומח, כי הייתה פה חסימה והיא נפתחה. אבל הוא לא יצמח עד אין סוף.
הייתה פה חסימה הנובעת מרגולציה והסרת החסימה הגבירה את הלואו קוסט. כשבוחנים את המצב רואים, כי מה שמגדיל את הלואו קוסט זה שיותר חברות לואו קוסט הפותחות נתיבים נוספים, ופחות בגלל חברות לואו קוסט חדשות. מה שמדגיש, כי תופעה זו לא תצמח עד אין סוף – ממש לא!
חברות הלואו קוסט לא באות לכאן כדי לכבוש נתח שוק. הן באות כדי להרוויח כסף. רק לצורך כך הן נכנסות לפעילות בישראל. אין להן שום קדושה בשום מקום. הן מוכנות לשלוט בקו על ידי זה שהן יחידות הפועלות בו, כמו למשל הקו למנצ'סטר, שהוא יותר קו לוקלי בריטי (הרבה מהם יהודים) ולא של ישראלים.
גם התמורה של חברות הלואו קוסט לתיירות הנכנסת היא לא משהו. נתוני הלמ"ס מראים, כי הצמיחה שלהן היא בישראלים. לכן, הגירעון התמידי התיירותי יישאר, בגלל שהייבוא (התיירות הנכנסת) לא יגדל והיצוא (התיירות היוצאת) ימשיך לצמוח. אין כל ספק שהתיירות הנכנסת לישראל היא בסטגנציה, חלק בגלל המצב הגיאו-פוליטי המקומי והשפעותיו על מדינות העולם, אך גם בגלל גורמים נוספים.
היהודים בסגמנט התיירות הנכנסת
צריך גם להבחין בסגמנט התיירות הנכנסת בכמות היהודים, כולל ישראלים יורדים הנמצאים במסגרתה. מתברר גם, כי תנועת הצליינות בתחום זה היא הרבה יותר קטנה ממה שרבים חושבים. היהודים המגיעים לישראל באים כבודדים (FIT) ולכן כשהתיירות הלא יהודית מתכווצת, גדלה חלקה של התיירות היהודית.
יתרה מכך, כשמנתחים את התיירות הנכנסת מיעדים שונים, מגלים שיחסית הפגיעה מיעדים יהודים היא הרבה יותר נמוכה (למעט בימי משבר). כך, למשל, הפגיעה בצרפת היא הרבה יותר נמוכה מהפגיעה בגרמניה, או איטליה. התנועה מגרמניה היא יותר FIT מקבוצתית. קבוצות זה כמעט רק צליינות וזה דבר שכמעט הולך ונעלם.
כובשים את השוק
השליטה של סוכני נסיעות בתנועה התיירותית יורדת, בגלל אתרי התיירות המקוונים באינטרנט המנצלים במיומנות את הנגישות של מאות מיליוני צרכנים לאינטרנט. למעשה כל האתרים האלה כמו: Booking.com, priceline.com, agoda.com, KAYAK, rentalcars.com ו-OpenTable. הם בשליטת קבוצת Priceline, שבשנת 2015 הגיעו מכירותיה לכ-9.5 מיליארד דולר.
בניצוחה של חברת האם Priceline, אתרים אלה גובים עמלות גבוהות מאוד מהמלונות ולמעשה הם מורידים את המלונאים על הברכיים. בשלב זה נראה, כי לנוסעים זול יותר לקנות לינות באמצעותם. אבל גם הנחה זו לא תישאר נכונה לאורך זמן, כי ברגע שאתרים אלה ישלטו בשוק, יגמר להם הרצון להוריד מחירים. מה שהם עושים בתקופה הנוכחית זה כיבוש שוק ומעשית הם לאט לאט אכן משתלטים. כבר היום כשמישהו נרשם באמצעותם ללינה וחוזר באמצעותם לאחר כשעתיים, מאותו מחשב לאותו המלון שהם מציעים, הוא יגלה שהמחיר עלה. אך אם הוא יתקשר באמצעות מחשב אחר, המחיר המוצע יהיה שוב נמוך. הם מזהים את המחשב האישי של המתקשר וברגע שהם מזהים את המשתמש, הם לוחצים עליו כדי שימהר ויקנה.
עולם האינטרנט הוא לא עולם כפי שהאנשים חושבים, ההופך את הבן אדם לחופשי. עולם האינטרנט זה עולם הקושר עוד יותר את הכוח של החזק כלפי החלש, כי בעולם האינטרנט יש לחזק כוח לאסוף עלינו נתונים ולעשות עלינו מניפולציות.
לחזור לסוכני נסיעות
לאור זאת, דווקא חזרתם של הלקוחות לסוכני הנסיעות יכולה לעצור את זרם ההשתלטות של קבוצת Priceline על תעשיית המלונאות והתעופה (אתרי הקבוצה כבר החלו למכור טיסות). אם הם לא יחזרו לסוכני הנסיעות תושלם ההשתלטות של האתרים המקוונים וחס וחלילה הסוכנים ייעלמו. ציבור הלקוחות ישלם בעקבות כפל כפליים.
הליכים המשתנים בהדרגה
בעולם התעופה אין מהפכות, אלא נוצרים הליכים המשתנים בהדרגה, שברגע שהם מושרשים הם משפיעים על כל תעשיית התיירות. דוגמה מצוינת לכך הן טיסות הלואו קוסט. קיימת גם התפתחות של חברות תעופה המחכירות מטוסים, כי בעולם שבו מחירי הדלק יורדים הן עושות הון כסף ולכן כדאי להן לצמוח. אבל ברגע שמחירי הדלק יתייקרו (הליך המתרחש עתה באיטיות) אז לחברות האלה, המחזיקות בדרך כלל מטוסים ישנים, יהיה קשה להחכיר את מטוסיהן והן תצטרכנה למכור אותם. אבל זה יהיה קשה כי כולם ימכרו. אבל, בגלל מחיר ההון שלהן, שממלא הוא לא גבוה, זה לא יהיה נורא. אבל, בגלל שעולם התעופה הוא עולם של גדולים, לכן, חברת נישה תמיד תתקשה לשרוד ולכן לא ברור מה יהיה גורלן של החברות המחכירות.
בחזרה לרגולציה?
פעם התעופה הייתה עולם של רגולציה, היום זה עולם של דה רגולציה, אם כי קיימים הליכים הדוחפים להחזרת הרגולציה, כמו ארה"ב שהחזירה את הרגולציה בדלת האחורית. ארה"ב ממציאת הדה רגולציה בימי הנשיא ג'ימי קרטר, מגנה על חברות התעופה שלה בחרוק שניים ומאפשרת לחברות האמריקניות הגדולות להתאחד. הקטנת מספר חברות התעופה האמריקניות יוצר תיאום מחירים בין החברות שהתאחדו, תיאום המופנה נגד החברות המתחרות מחוץ לארה"ב.
כתובת מקוצרת לכתבה זו: https://www.ias.co.il?p=71112
