עוזי בכרבישראל קיים פער מתמיד בין מספר הישראלים הגבוה היוצא ממנה לחו"ל לבין מספר התיירים הנמוך הנכנס אליה. פער זה גורם לתרומה שלילית בהכנסות, שהסתכם בכ-33 מיליון דולר בשנת 2014 ובמקביל יוצר מחסום נוסף הנקרא – "לקיחה מתנועה אווירית קיימת", המונע את התפתחות תנועת התיירים הנכנסת
-
בנוסף לחסמי התפתחות התנועה התיירותית הנכנסת לישראל, כמו מחירים, מחסור בחדרים ואי השתתפות משרד התיירות במתן בונוסים מספיקים על כל נוסע למארגני התיירות הנכנסת, קיים גם הפער בין מספר הישראלים היוצאים לחו"ל לבין מספר התיירים הנכנסים לישראל. פער זה גורם לתרומה שלילית בהכנסות, כאשר הכסף היוצא מהמדינה גבוה מהכסף הנכנס אליה, ויוצר מחסום נוסף הנקרא – "לקיחה מתנועה אווירית קיימת", המונע את התפתחות תנועת התיירות הנכנסת.
מתברר, כי חברות התעופה המצטרפות למעגל הפעילות בישראל, בעקבות הליברליזציה, "לוקחות" נוסעים מהתנועה הקיימת בנתיב פעילותן ומעבירה אותם אליה, בעיקר בגלל הפער בין הישראלים היוצאים לחו"ל לבין התיירים הנכנסים לארץ. כלומר, הן מתחרות על אותם הנוסעים שיש בתנועה הקבועה, שגורמת, אומנם, להורדת מחירים, אך לא מפתחת תיירות נכנסת. לכן, חייבת המדינה, באמצעות משרדי התחבורה והתיירות, לפעול שחלקן של המצטרפות ביצירת תנועה תיירותית נכנסת – יגדל משמעותית.
יציאות ישראלים לעומת כניסות תיירים
בשנת 2014 יצאו בדרך האוויר 4.7 מיליון ישראלים לחו"ל, שזו עלייה של 11%, בהשוואה ל-2013. באותה השנה נכנסו בדרך האוויר 2.5 מיליון תיירים, שזו ירידה של 2% בהשוואה לשנת 2013. כלומר נוצר פער של 2.2 מיליון נוסעים לטובת הישראלים היוצאים. כלומר, על פי הערכה, כי כל תייר מוציא בממוצע כ-1,500 דולר, שוויו של פער זה הוא כ-33 מיליון דולר.
מתברר, כי גם בחודשים ינואר – מאי השנה נשאר היחס בין כניסות התיירים בדרך האוויר לבין היציאות בדרך האוויר לטובת היציאות. בחמשת החודשים האלה יצאו לחו"ל בדרך האוויר 1.7 ישראלים, לעומת כניסה של 1.2 מיליון תיירים. אם מתעלמים מהעובדה ש-4% מכלל היוצאים הישראלים היו כאלו המתגוררים בחו"ל ובאים לארץ לביקורי מולדת, נוצר פער של 500 אלף נוסעים לטובת הישראלים היוצאים לחו"ל. פער זה יגדל בחודשים יוני – אוגוסט, הנחשב לשיא עונת התיירות בישראל.
הליברליזציה גרמה לירידת מחירי הטיסה, אבל לא לגידול בתנועת התיירות הנכנסת
מחקר של רשות התעופה האזרחית, שפורסם בחודש מאי השנה, קבע, כי הליך הליברליזציה בענף התעופה בכלל והסכם "שמים פתוחים", שנחתם בין ישראל והאיחוד האירופי בפרט, הביאו לירידה משמעותית בתעריפי הטיסות הבינלאומיות לישראל וממנה. ממצא המדגים את הקשר ההדוק שיש בין גידול בהיצע הטיסות ורמת התחרות בקו לבין ירידה במחיר כרטיס הטיסה. ירידת תעריפי הטיסות התרחשה בכל מקום בו היה גידול בהיצע הטיסות, בין אם ישירות או לא והינה פועל יוצא של שינוי הסביבה הרגולטורית שהביאה לתחרותיות הולכת וגדלה במרבית הקווים.
הירידה המשמעותית ביותר של כ-30 אחוז נרשמה ביעדי מערב אירופה בטיסות עם עצירת ביניים. אלו הם היעדים אשר אליהם פועלים המספר הרב ביותר של מובילים אוויריים בכלל ומובילים אירופיים בפרט. במילים אחרות, מדובר ביעדי הטיסה התחרותיים ביותר שקיימים כיום בענף התעופה הבינלאומי בישראל. ירידות מחירים חדות בשיעורים של קרוב ל-20% נרשמו גם בטיסות ישירות למגזרי מזרח אירופה.
מדיניות הליברליזציה של השמים הפתוחים חלה בעיקר על טיסות ישירות למערב ומזרח אירופה ועל טיסות דרך מערב ומזרח אירופה ליעדי המשך רחוקים יותר, בשווקים אחרים – בעיקר הקווים הטרנסאטלנטיים. בקווים לצפון אמריקה יש משטר שמים פתוחים מזה זמן רב. עם זאת, חסמי הכניסה המבצעיים והכלכליים לקווים אלו גבוהים ועל כן בפועל לא חל שינוי משמעותי בהיקף התחרות והיצע הטיסות בשנים שנבדקו. בקווים למזרח הרחוק ובקווים לאפריקה טרם יושם השינוי במדיניות התעופה.
שינויי המחירים נבדקו בהשוואה בין שתי תקופות: בתקופה שלפני חתימה על הסכם שמים פתוחים בין ישראל והאיחוד האירופי- נובמבר 2010 עד אוקטובר 2011, לעומת התקופה שלאחר החתימה על ההסכם והתחלת יישומו – נובמבר 2013 עד אוקטובר 2014.
המטרות העיקרית בקידום הסכם שמים פתוחים על ידי מדינת ישראל היו ההשלכות הצפויות של ההסכם שכללו הורדת מחירי כרטיסי הטיסה, שיפור השירות לנוסעים, העלאת היצע הטיסות לישראל וממנה וגידול בתיירות הנכנסת והיוצאת. לאחר יישומה (אם עדיין בשלבים) אין כל ספק שיש לברך את הליברליזציה שגרמה לגידול התחרותיות ולירידת מחירי הטיסה. אבל בתחום חסם הלקיחה מתנועת הנוסעים הקבועה, שעדיין לא נחקר לעומקו, המצב כמעט ולא נפרץ.
אם משרדי הממשלה – תחבורה ותיירות – יפעלו נכון אפשר להתגבר על חסם זה וכפועל יוצא מכך תגדל תנועת התיירות הנכנסת לישראל (בתנאי שאמצעי האיכסון בארץ יגדלו), בעיקר באמצעות תוספת מושבים בתנועה לישראל. תוספת שתגביר את התחרותיות ותגרום להוזלת מחירים.
תעשיית התעופה והשפעתה בגידול תנועת התיירות הנכנסת
תעשיית התעופה, בתחום הטסת הנוסעים, נחלקת היום בעיקר לחברות שכר (צ'ארטר), חברות לטיסות מוזלות Low Cost Carrier – LCC)) וחברת לטיסות סדירות:
חברת שכר – היא חברת תעופה המפעילה טיסות מסחריות שאינן סדירות. מחיר כרטיס לטיסות אלה יהיה בדרך כלל זול יותר ממחיר כרטיס לאותו היעד בטיסה של חברה סדירה. בדרך כלל חברות השכר מפעילות טיסות ליעדים לאחר שמושבי המטוסים נרכשו על ידי מארגני תיירות, במסגרת חבילת נופש, הכוללת טיסות, בתי מלון ושירותים נוספים. לצרף נוסעים למטוסים, מעבר לכך לא ניתן. תחום זה של טיסות נוגס בתנועה הקיימת, בעיקר בתנועה הטיסות היוצאת. באשר לתנועה הנכנסת היא פועלת רק אם מארגני תיירות מייצרים חבילות נופש בישראל (לאילת למשל). בתחום זה יכול משרד התיירות להיכנס למדרג המכירות ובאמצעות בונוסים מתאימים לייצר, יחד עם מארגני תיירות זרים, תנועת טיסות שכר של תיירים לישראל.
חברה לטיסות מוזלות (LCC) – היא חברת תעופה המפעילה קווי טיסה סדירים, שמחירי טיסותיה, בדרך כלל נמוכים מאוד בהשוואה לחברות התעופה הסדירות. המחיר הנמוך מתאפשר בשל היעדרם של שירותים מסורתיים לנוסע, אבל גובהו תלוי במועד רכישת הכרטיסים ובתוספות תמורת תשלומים נוספים נדרשים, כגון רכישת מזון ומשקאות בטיסה. הטיסות של החברות האלה נוגסות בתנועה הקיימת בשני הכיוונים – יוצאות ונכנסות. בתחום זה יכול משרד התיירות להיכנס למדרג המכירות ובאמצעות בונוסים מתאימים לייצר, יחד עם מארגני תיירות זרים, תנועת טיסות LCC של תיירים לישראל.
חברה לטיסות סדירות – היא חברת תעופה המפעילה טיסות סדירות עם השירותים המסורתיים, ברמות שונות של מחלקות תיירים, מחלקות עסקים ובחלקן גם מחלקות ראשונות. עם התגברות עידן הטיסות המוזלות, החלו גם החברות הסדירות לבצע טיסות LCC במותג נפרד, כמו UP של אל על או ג'רמנווינגס של לופטהנזה. חברות אלה מייצרות את עיקר התנועה האווירית בין ישראל לבין העולם, של התיירות הנכנסת ושל הישראלים היוצאים. אבל, קשריהן עם "מעגל" סוכני נסיעות כמעט קבוע, המטפלים בחו"ל בתנועת התיירות לישראל, מגבילה מאוד את אפשרויותיהן להגדיל את התנועה התיירותית לישראל. גם כאן יכול משרד התיירות להיכנס למדרג המכירות ובאמצעות בונוסים מתאימים לייצר, יחד עם מארגני תיירות זרים, תנועת טיסות סדירות של תיירים לישראל. בעיקר במגזר ה-LCC של החברות הסדירות, כפי שעושה קפריסין בטיסות לפאפוס.
אוליגופול – במצב שכמה חברות סדירות שולטות ב-80% מנתח השוק במדינה מסויימת בפעילות לישראל והביקוש קבוע יחסית (בעיקר באירופה), התחרות ביניהן תגרום להן הפסדים. לכן משתדלות החברות האלה לבצע התאמת מחירים כדי להגיע לרווח מקסימלי ויוצרות בכך, באופן לא חוקי, אוליגופול, שזה מבנה שוק בענף מסוים הנשלט על ידי מספר קטן של מוכרים. כאשר מדובר בשני גופים (זה קורה)השולטים בשוק המצב נקרא דואופול. מצבים כאלה דורשים התערבות ממשלתית, באמצעות רשות התעופה האזרחית, על מנת למנוע אותם מלכתחילה ולהגן על הצרכן. מה גם שתנועת האוליגופול נוגסת, בעיקר, בתנועה הקיימת.
נמל תעופה מאסף (Hub) – זוהי מערכת שאותה מפעילה חברת תעופה סדירה (מסורתית או LCC) בנמל הבית, או בנמל תעופה מרכזי אחר, שבה מגיעים טיסותיה לנמל המאסף מנקודות מוצא שונות ושממנו יוצאות טיסותיה ליעדים שונים אחרים (כולל פנים ארציים). בשיטה זו מרחיבה החברה את מספר נתיביה האפשריים ביעילות גבוהה מאוד, חיסכון בזמן ועלויות, אם במקום זאת הייתה מפעילה טיסות מנקודה לנקודה. כמעט כל חברות התעופה הסדירות מפעילות את השיטה. חברות התעופה הישראליות, בעיקר אל על לא יכולות להפעיל את השיטה, בגלל שנתב"ג נמצא בקצה קווי הטיסה לישראל, למעט לירדן ואולי למצרים. בשיטה זו נוגסות חברות התעופה הסדירות הזרות מהתנועה הקיימת הנכנסת והיוצאת.
מקדם תפוסת הנוסעים (Passenger Load Factor – PLF)
PLF (בקו ולא במטוס אחד) הוא סך כל הנוסעים הטסים בקו, חלקי מספר המושבים הפועלים בקו. ככל שיש יותר טיסות, בקו, מספר הנוסעים בכל טיסה קטן. השאיפה של חברות התעופה היא להגיע ל-PLF של 70% מאחר ו- 100% מזמין תחרות. מבחינה שיווקית רצוי אפילו לא לעבור 80%. לכן, השיקול של חברת התעופה אם להוציא טיסה או לא, תלוי אם הטיסה מורידה את ה-PLF מתחת ל-70% או לא.
החיסרון של ה-PLF הוא בכך שהוא משקף את אחוזי התפוסה בלבד ואינו מתייחס לרווחים. לכן, בתחום זה יש מקום למשרד התיירות ליזום, באמצעות מתן בונוס, להושבת תיירים נכנסים ב-20% – 30% מושבים הריקים שנותרו בקו, במחירים מוזלים, ולהגדיל בכך את התנועה הנכנסת לישראל ובכך גם להגדיל את ההכנסות (והרווחים) של חברות התעופה.
גידול בתנועת הנוסעים הבינלאומית
נתוני יאט"א לחודשים ינואר – מרץ 2015 מצביעים על גידול בשיעור של 6.1% בתנועת הנוסעים בטיסות בינלאומיות ובטיסות מקומיות גם יחד, כאשר בתנועה הבינלאומית בלבד נרשם גידול בשיעור של 6.3% לעומת התקופה המקבילה אשתקד. היצע המושבים של חברות התעופה בטיסות בינלאומיות גדל בשיעור של 5.7%.
שיעור התפוסה (PLF) בתקופה זו, בטיסות נוסעים בינלאומיות, עמד על 78.1% לעומת 77.8% בתקופה המקבילה אשתקד ובחלוקה אזורית היה ה-PLF: אפריקה – 65.9%, אסיה, 78%, אירופה 78.9%, מזרח התיכון – 78% וצפון אפריקה 78%.
לאור נתונים אלו, ישראל חייבת להגדיל את תנועת התיירות הנכנסת ולצמצם את הפער בין הישראלים היוצאים לתיירים הנכנסים, תוך כדי שמירה על ממוצע ה-PLF הבינלאומי. צריך רק לשנות דיסקט ולפעול נכון, כפי שפועלות מצרים וירדן, למרות התנאים הגיאופוליטיים הקשים.
