המודלים העסקיים של חברות התעופה משתנים

למגיפת הקורונה הייתה השפעה חסרת תקדים על התיירות הבינלאומית. על פי ארגון התיירות הבינלאומי של האו"ם (UNWTO) מספר התיירים הבינלאומיים הנכנסים למדינות השונות ירד מכ-1.470 מיליארד בשנת 2019 לקצת פחות מ-400 מיליון בשנת 2020, כשההכנסות מתיירות רשמו ירידה מ- 1.466 טריליון דולר ל-536 מיליארד דולר.

על פי נתוני ארגון התעופה האזרחית הבינלאומית (ICAO) רשמה התנועה האווירית הסדירה בעולם בשנת 2020 ירידה של 2.7 מיליארד נוסעים בהשוואה לשנת 2019,  ירידה של 60%. כתוצאה מכך ההפסד התפעולי ברוטו של חברות התעופה היה כ-371 מיליארד דולר. התחזיות לשנת 2021 מדברות על ירידה של בין 1.9 לכ-2.2 מיליארד נוסעים בהשוואה לשנת 2019, שזו ירידה של בין 44% ל-49%, וכתוצאה מכך הפסד תפעולי ברוטו של חברות תעופה אמור להיות בין 289 ל-323 מיליארד דולר

למרות שטבע האדם הוא לטוס לעסקים, פנאי, ביקור אצל חברים וקרובי משפחה, ולצורך פעילויות רפואיות ואחרות, מוסברת צניחת תנועת הנוסעים וההפסדים גם השנה בגלל מגבלות הנסיעה הבינלאומית המחמירות, התפרצויות מחודשות של הקורונה כמו מוטת הדלתא ופחד הנוסעים לטוס בגין המגיפה.

שתי שאלות מהותיות

נשאלת שאלה האם השפל בתחום התעופה והתיירות יתגלה כארעי, או במידה מסוימת הוא יימשך? והאם ניתן לשקם ולעורר דינאמיקה חדשה בעקבות ההרס שנוצר? על שתי השאלות קשה לענות כרגע, אך כדאי להדגיש מגמות אפשריות, במיוחד בכל הנוגע לנסיעות פנאי ויעדי הנופש. כמה מומחים ספקנים אם הנסיעות העסקיות יתאוששו, היות ואנשי עסקים התרגלו לשיחות ועידה זולות כתחליף לנסיעות, ועתה מנסות חברות לקצץ בתקציבי הנסיעות שלהן כדי להתמודד טוב יותר עם מיתון כלכלי עתידי. עם זאת, רוב המומחים מסכימים, כי בשנים הקרובות יתאוששו טיסות הפנאי.

מודלים עסקיים שונים של חברות תעופה 

• חברות סדירות עם שירות מלא (Full Service Network Carrier- FSNC ) כמו לופטהנזה, דלתא או יונייטד איירליינס.
• חברות חסך (LFC – low fare carriers) כמו ריינאייר ואיזיג'ט.
• חברת שכר המפעילה טיסות מסחריות שאינן סדירות, או טיסות בהזמנת לקוחות.
• חברות תעופת נופש המשולבות או הקשורות עם מפעילי טיולים גדולים, כמו TUI.
• חברות תעופה שבהן רק מחלקת עסקים, כמו לה קומפני (La Compagnie).
• חברות תעופה המיועדות למטען בלבד כמו פדראל אקספרס ו-DHL.

נמלי מאסף ומטוסי ענק

למרות שלפני המגיפה הרבה חברות סדירות (FSNC) היו תלויות עסקית במידה רבה בנוסעים העסקיים שטסו במחלקת עסקים בעיקר בטווח הארוך, וייצרו בהן תפוסה גבוהה עם הכנסה יציבה, תמיד היו חשובים גם נוסעי מחלקות התיירים כדי לייצר הכנסות נוספות לרווחים הגבוהים שהניבו מחלקות העסקים. הפעלת מערכות של טיסות המשך בנמלי מאסף (HUB) הייתה בעלת ערך רב לא רק לנוסעים העסקיים, אלא גם לנוסעי פנאי ולנוסעים לביקור חברים וקרובי משפחה, במיוחד למרחקים ארוכים. הודות להסכמי קוד שרינג התאפשרו חיבורי נתיבים, המבוססים על תוכניות טיסה מתואמות. השימוש במטוסים גדולים להתמודדות עם טיסות המשך היה חשוב לחברות הסדירות, כך שאפשר לראות את הופעתו של מטוס איירבוס A380 כהתגלמות המודל העסקי הזה. אבל, בעקבות השינויים שהמגיפה מחוללת מקורקעים מטוסי הענק כמו איירבוס A380 ובואינג 747, או שהם יוצאים מהשירות.

העדפת טיסות ישירות

מגיפת הקורונה גרמה לשתי בעיות מרכזיות במודל החברות הסדירות (FSNC). ראשית, קווים רבים, במיוחד במזרח אסיה ובאוקיינוס ​​השקט, שייצרו עסקים משתלמים, הושעו, או הופעלו עם מכשולים גדולים בגלל מגבלות הנסיעה שהוטלו. שנית, מסיבות בריאותיות והיגייניות נראה, כי המטיילים והרשויות מעדיפים היום טיסות ישירות ולא עקיפות, היות והעברת הנגיפים יכולה להיות גבוהה בנמלי מאסף (HUB) בהם מסתובבים אנשים רבים ממדינות שונות.

בניגוד לטיסות עסקיות, שעדיין נמצאות ברמה נמוכה, אין זה מקרה, כי כמה חברות תעופה סדירות נמצאות עתה בתהליך החדרת טיסות ישירות לכמה יעדי נופש תיירות פופולאריים, כי לא מדובר רק בפתיחת שוק חשוב, אלא גם בהתחשב בהעדפת הנוסעים לטיסות ישירות.

מאחר וחברות תעופה סדירות השקיעו בעבר הרבה משאבים בבניית פעילותן בנמלי מאסף (HUB) תוך שמירה על הכדאיות הכלכלית, תהליך ביטול טיסות ההמשך לא יתבצע באופן מיידי. עם זאת, הרבה חברות סדירות יכולות לאמץ בהדרגה שיטה היברידית, המשלבת פעולות בנמלי מאסף וחיבורים עם טיסות ישירות מהם ליעדים אחרים. זה עשוי להיות אולי קל יותר לחברות סדירות גדולות המסתמכות על ביקוש רב במדינותיהן, יותר מחברות תעופה טיפוסיות לחופש השישי (האפשרות לטוס ממדינה א' למדינה ב' תוך עצירה במדינת האם המשמשת כנמל מאסף). חברות תעופה בדובאי כבר עושות זאת.

הזדמנויות חדשות לחברות חסך

חלק מהמגמות המתוארות לעיל יקרבו את החברות הסדירות לחברות חסך ויאיצו את תהליך הכלאה ביניהן, שהחל לפני כעשר שנים. למעשה נראה, כי חברות חסך מצוידות היטב לעידן שלאחר הקורונה, במיוחד מכיוון שננטש לחלוטין הרעיון להשאיר את המושב האמצעי בתא הנוסעים פנוי, הן על ידי חברות התעופה והן על ידי הרשויות. למרות שהנתיבים לטווח הארוך שהוצעו על ידי חברות החסך הושפעו מהמגיפה, כפי שהיה במקרה של נורביג'ן איירליינס, שהייתה על סף פשיטת רגל, סביר מאוד להניח, כי חברות חסך ימשיכו להצליח בנתיבי טיסה קצרים בגין תנועת הפנאי.

מגיפת הקורונה יכולה להציע הזדמנויות חדשות להתרחבות חברות החסך, בדיוק כפי שהיה לאחר אירוע 11 בספטמבר 2001. בחלק מהמדינות קיבלו חברות החסך מענקים ממשלתיים כדי לסייע להן בהתמודדות עם המגיפה, אם כי הרבה פחות ממה שקיבלו החברות הסדירות. כתוצאה מכך, הן אינן עם רמות חוב גבוהות והתחייבויות גבוהות אחרות, מה שמאפשר להם לתמרן באגרסיביות כדי לבנות בחזרה את האמון בקרב מטיילי הפנאי.

האם הסתיים עידן חברות תעופת הנופש העצמאיות?

מודל עסקי נוסף של חברת תעופה שיכול להפיק תועלת מההזדמנויות הנובעות ממגיפת הקורונה הוא של חברות תעופה הנופש המשולבות או הקשורות עם מפעילי טיולים גדולים. קריסת תומס קוק בספטמבר 2019 גרמה לרלוונטיות של חבילות נופש מסורתיות בעולם דיגיטלי המעוצב על ידי חבילות עשה זאת בעצמך, כשהסדרי הנסיעות מקושרים ודומיננטיים עם סוכנויות נסיעות מקוונות כמו בוקינג ואקספדיה.

מגיפת הקורונה הפכה מגמה זו באופן מסוים והדגישה את היתרון הייחודי של מה שנקרא one-stop shop שמציעות סוכנויות הנסיעות. שיטה שבה מדובר בהרבה פחות טרחה וטרטור עבור הלקוח. נציגי החברה אמונים על הזמנת כל הפרטים הקשורים בנסיעה, כולל הזמנת טיסות, הזמנת חדר בבית מלון וברוב המקרים גם כולל העברות ונסיעות ממקום למקום. כאשר הסוכנות  מבצעת את כל הבירורים הנדרשים ומבצעת את כל ההזמנות.

הלקוח העסקי למשל, לא צריך להתעסק עם כל ההליכים הוא מתפנה להמשיך לעסוק בענייניו ולהכין את החומר המקצועי והעסקי הדרוש לנסיעה. גם מטיילים רבים בפנאי מעדיפים להזמין חבילות נופש אצל מפעילי טיולים גדולים ומוכרים על מנת שיוכלו לטייל בראש שקט ולהיות עם איש קשר אחד בלבד במקרה של בעיות בריאות או בטיחות. למרות שנדמה היה, כי מודל חברת תעופה נופש או צ'רטר עצמאית מת מאז פשיטת הרגל של חברת מונרך איירליינס, ממשיכות עדיין חברות תעופה נוספות להשתלב אנכית עם מפעילי תיירות והן יוכלו לשגשג לאחר מגיפת הקורונה. גם חברות תעופת הנופש בבעלות חברות סדירות  צפויות להישאר בשוק.

הזדמנויות חדשות לחברות תעופה אזוריות ועסקיות

העצמאות של חברות תעופה אזוריות אבדה באמצע שנות 2010, מכיוון שכמעט כל חברות התעופה האזוריות נמצאות בבעלותן, או בעלות בריתן של חברות סדירות ומציעות שירותי טיסות עסקיים. אם תהליך הזה יתגלה כמגמה חשובה, ניתן יהיה להטיל ספק בקיומן של חברות התעופה האזוריות כמודל עסקי של חברות תעופה עצמאיות. אבל, מגיפת הקורונה יכולה להציע הזדמנויות חדשות לחברות תעופה המציעות מושבים רק של מחלקת עסקים. כבר באמצע שנות האלפיים נכנסו לשוק חברות תעופה כמו EoS, סילברג'ט ומקסג'ט עם רק מחלקות עסקים. כולם הפסיקו את פעילותן במיתון הגדול של  2008- 2010. המודל הזה מיוצג היום רק על ידי חברת לה קומפני ( La Compagnie).

עם זאת, התרחקות חברתית ודאגות לגבי בטיחות והיגיינה בתא הנוסעים עשויות להביא הזדמנויות חדשות לחברות התעופה של רק מחלקת עסקים, המשרתות לא רק נוסעים עסקיים אלא נוסעים עשירים. זה עולה בקנה אחד עם מגמה נוספת שצצה מאז התפרצות מגיפת הקורונה, של השימוש במטוסים עסקיים ופרטיים למטרות בילוי.

כתובת מקוצרת לכתבה זו: https://www.ias.co.il?p=118333