עוזי בכרניהול מוצלח בעת משבר הוא טיפוח גורמים פוטנציאליים חיוביים כדי להצליח בסיומו, וניהול כושל במשבר הוא הנטייה לקחת מצב רע ולהחמירו ורואים זאת היום בביטולי הטיסות בעולם
דיילת קרקע מקבלת את הנוסעים בנמל התעופה. צילום freepik
כמעט כל משבר כלכלי מכיל בתוכו זרעי כישלון וגם את שורשי ההצלחה העתידיים ביציאה ממנו. בשנתיים שחלפו במשבר הקורונה, מעט חברות ונמלי תעופה בעולם תכננו נכון את היציאה ממנו. את כישלונם רואים היום בביטולים ועיכובים של אלפי טיסות, בעיקר בגלל מחסור בכוח אדם. לכן היום בעת שהביקושים לטיסות גדלו באופן ניכר נותרו ההנהלות המומים בגלל חוסר יכולתם לממש את הביקושים הגדולים. אנליסטים טוענים, כי יתכן שיחלפו עד 12 חודשים עד שיעלם המחסור בכוח אדם הנוכחי.
פיצויים והחזרים
ביטולי הטיסות גורמים לנוסעים הפסדים מידיים, כמו אי הגעה לטיסות המשך, הפסדי לינות בבתי מלון, אי הגעה בזמן לאוניות קרוז או לספינות נהר ואי הגעה לטיולים מאורגנים בחו"ל. בישראל לפי "חוק טיבי" יכולים הנוסעים לבחור בין לקבל החזר כספי עבור הטיסה, לקבל כרטיס לטיסה חלופית, ובהתאם להוראת שעה מיולי 2020, הם גם יכולים לבחור לקבל שובר זיכוי. בנוסף חייבות חברות התעופה כשהטיסות מבוטלות לפצות את הנוסעים בסכומים שנעים בין 1,320 שקל לבין 2000 שקל, תלוי במרחקי הטיסות. באירופה הפיצויים נעים בין 250 יורו לבין 600 יורו.
באשר לעיכובים – אם הטיסה המריאה באיחור של שעתיים לפחות, זכאים הנוסעים לקבל בזמן ההמתנה, ללא תשלום, מזון ומשקאות ושירותי תקשורת. איחור של בין חמש לבין שמונה שעות מזכה את הנוסעים להשבת התמורה, או לכרטיס טיסה חלופי, לפי בחירתם. אם נוסעים בחרו בכרטיס טיסה חלופי והטיסה אמורה להמריא ביום שלמחרת, הם זכאים לקבל גם שירותי לינה והסעה מנמל התעופה לבית המלון.
הוצאות נוספות
פעילותן המבצעית של רוב חברות התעופה מתבססת בעיקר על התשלומים שהן מקבלות ממכירת הכרטיסים. מתן כספי הזיכויים והפיצויים, בגין הביטולים והעיכובים, כרוכה עתה בהוצאות נוספות, שמכרסמות את מאזניהן. ואכן, ניסיון העבר מלמד, כי חברות התעופה לא ממהרות להחזיר את התשלומים ששולמו ולשלם את הפיצויים. גם מאוד מורכב ומייאש לקבל את ההחזרים בגין הטיולים המאורגנים, האוניות וספינות הנהר שפוספסו בחו"ל.
לא ארגנו מראש את פעילותם
חוסר כוח אדם ממחיש, כי חברות ונמלי התעופה לא השכילו בזמן המשבר לארגן ביעילות את פעילותם המבצעית ולהיות מוכנים היטב ביציאה ממנו כשהביקושים גדלים. כתוצאה מכך, רוב נמלי וחברות התעופה נותרו עתה לא יעילים, כשהמחסור בעובדים בכל המקצועות והרמות מכה בהם אנושות. הם הגזימו בפיטורי העובדים וייצרו מחסור שהיום מקשה גם להחזיר לפעילות את המטוסים שקורקעו, שממשיכים להוות נטל כלכלי מעיק נוסף.
ניהול מוצלח ולא מוצלח בעת משבר
ניהול מוצלח בעת משבר הוא בטיפוח גורמים פוטנציאליים חיוביים כדי להצליח לפעול בסיומו, וניהול כושל הוא הנטייה לקחת מצב רע ולהחמיר אותו. בעסקים כמו במחלה בחיים, המשבר מגיע בכמה זנים וקשה לפרט את השפעתו על כל זן. משברים יוצרים כשלים כלכליים חריפים שהם לגמרי מעבר לשליטת ההנהלה. תעשיית התעופה הגיבה במשבר הקורונה במתן פתרונות מיידיים כמו פיטורי אלפי עובדים וקרקוע מטוסים. היום מתברר שלהסתפק רק בכך הייתה טעות.
רעבתנות עצומה לטוס
כאשר המדינות פתחו מחדש את הגבולות והסירו את הגבלות הקורונה חזרו הנוסעים לטוס ברעבתנות עצומה ואז התברר להנהלות נמלי וחברות התעופה כי הם בעיצומו של משבר עבודה חסר תקדים, שהחמיר בגלל הפיטורים הרבים של העובדים – טייסים, דיילים, טכנאים וצוותי טיפול בנוסעים בקרקע. אפילו תעשיית הקייטרינג למטוסים סובלת עתה ממחסור חריף בעובדים וגם היא נאבקת קשה על מנת לגייס עובדים חדשים.
קשה להחזיר ולמצוא עובדים
כאמור, הניסיונות להחזיר עובדים לעבודה נתקלים בקשיים, כאשר לרבים מהמפוטרים אין מצב רוח לחזור. רבים מהם עברו לאחר שאיבדו את מקום עבודתם לקריירות אחרות, פחות הפכפכות. לחזר עתה אחריהם מתגלה כמשימה קשה במיוחד. יתרה מכך, גם אם נמצאים כאלה שמוכנים לחזור, קצב התרחבות הביקושים הנוכחי עצום וגיוסם מחדש לא מספיק.
האינפלציה והלחצים הכלכליים הגדלים מעמידים בסימן שאלה את מידת הקיימות של הביקושים הנוכחיים. חייבים לזכור, כי מאחורי הצורך לגייס עובדים נוספים ולהפעיל מטוסים מקורקעים, עומדת דאגה מתמשכת שהביקושים לא יחזיקו מעמד ואז עלולות חברות תעופה להתמודד עם בעיה של עודף קיבולת – הן מבחינת כוח האדם והן מבחינת צי המטוסים. מחירי הטיסה כבר היום גבוהים בהרבה מרמת אפשרויות התשלומים של הרבה נוסעים, מאחר והאינפלציה בכל מקום בעולם מעלה את עלויות המחיה. לכן, קיימת אפשרות ברורה שאנשים יעדיפו להישאר בבית, או לנפוש בארצם ולא לטוס.
בתעשיית התעופה הכשרת עובדים, כמו טייסים, דיילים, טכנאי תעופה ודיילי קרקע מורכבת ונמשכת זמן רב. גם האישורים הביטחוניים הנדרשים לעבודה בנמלי התעופה מעכבים את גיוס העובדים הנדרשים.
אופן ניהול נמלי וחברות תעופה משתנה מאזור לאזור. כך למשל, נמלי התעופה באסיה היו מתוכננים יותר בכל הקשור להימנעות מהתמוטטות ביצועי הפעילות הטיסתית ביום שאחרי. באזורים אחרים, מונעים היום נמלי תעופה במתן אישורי סלוטים לחברות התעופה, או מבקשים מהן לתאם אותם מחדש. לטענתם, הטיפול בכל סלוט חייב להיות מועיל ויעיל.
המרוויחים – המסעדות והמזנונים, בשטחים הלא תעופתיים, הם המרוויחים מהתורים הארוכים בנמלי התעופה. מתברר, כי הפדיון שלהם גדל לאחרונה בכ-50% מהנוסעים הרעבים הממתינים שעות בטרמינלים הדחוסים.
