האתגרים הצפויים למנכ"ל אל על החדש

רואה החשבון אביגל שורק, בן 43, יתחיל לשמש בתפקיד מנכ"ל אל על ב-31.1.2021. באותו יום יסיים גונן אושיסקין  (43) את תפקיד מנכ"ל החברה, שבו הוא משמש מחודש פברואר 2018.

שורק, שהרקע המקצועי שלו הוא סגן נשיא בכיר בחברת דלק ארה"ב, כהן בקבוצת דלק מאז שנת 2012, מנהל פיתוח עסקי ב-SUNPOWER ודירקטור בקבוצת אלון בארה"ב, יתחיל את תפקידו החשוב בחברה עם הערת אזהרה, גירעון של כ-125 מיליון דולר בהון העצמי שלה, חוב לנוסעים שטיסותיהם בוטלו בסכום של כ-240 מיליון דולר, יותר מ-5,000 עובדים בחל"ת (כ-2000 מועמדים לפיטורים), חובות של יותר מ-3 מיליארד דולר, חובה לבצע הפרשה על צי המטוסים בשווי 2.2 מיליארד דולר אי קבלת הלוואות בנקאיות בערבות מדינה, ומשבר קורונה הרסני, שהיציאה הסופית ממנו תסתיים כנראה ב-2024 ואולי אף יותר.

המנכ"ל שורק יתחיל לפעול בתפקידו, כאשר מעשית אל על תהיה חברה על סף פשיטת רגל, כשמצבה הקשה מעמיק ככל שההתאוששות בפעילות המבצעית בגין משבר הקורונה מאוד-מאוד איטית והכנסותיה דלות. גם אם אל על תצליח לקבל הלוואה בסכום של 250 מיליון דולר, בערבות מדינה של 75% עדיין יהיה מצבה הפיננסי הכלכלי רע מאוד.

הליך הקפאת הליכים (צ'פטר 11)

אל על עושה מאמצים רבים על מנת לדחות את חובותיה לנושים, ועל פי דוח הרבעון השלישי שלה מאמצים אלה נענו עד כה בחיוב. אבל, על פי הסכמי ההלוואות, הרעה משמעותית בעסקי החברה (כפי שמתרחש במשבר הקורונה) הינה עילה למלווים לדרוש את  ההלוואה לפירעון מיידי שמשמעותו למשל עיקול מטוסים. כדי למנוע זאת, קיימת האפשרות שדירקטוריון אל על והמנכ"ל שורוק יגישו לבית המשפט בקשה להליך הקפאת הליכים (צ'פטר 11), על מנת לשפר את מצבה הפיננסי של החברה ולמנוע את פירוקה.

בארה"ב, הליך צ'פטר 11, נוח בהרבה מזה הקיים בישראל. שם כשחברה מבקשת את סיוע בית המשפט להיכנס להליך, מתארגנים הצדדים במטרה להגיע להסדר בין החברה לבין הנושים, ובינתיים הבנקים אינם יכולים לגעת בחברה. בנוסף לכך, עצם הגשת הבקשה מראה, כי קיימת נכונות מצד החברה להגיע להסדר. מעשית הליך צ'פטר 11 נעשה תוך כדי הסכמה, משום שהנושה רשאי בכל עת להגיש בקשה שבמסגרתה יתנגד לצו הקפאת ההליכים.

בארץ, על החברה להגיש תוכנית הבראה באופן מיידי, יחד עם בקשת ההגנה מפני נושים, כך שלמעשה כאשר מוגשת בקשת ההגנה, הצדדים כבר הגיעו להסכם. מן הראוי לציין, שאל על כבר גיבשה תוכנית הבראה, אך היא עדיין מחוררת, כמו עניין טייסי החברה, ההתאוששות המבצעית האיטית מאוד בגלל משבר הקורונה, כשיותר מ-5,000 עובדים נמצאים בחל"ת כשכ-2,000 מתוכם מועמדים לפיטורים.

‏‎‎‏לאחר הגשת הבקשה לבית המשפט בארץ וקבלתה, עומד בפני החברה זמן קצוב של כמה חודשים שבמסגרתו היא יכולה לנסות ולהגיע להסדר פשרה עם הנושים ולהציג תוכנית הבראה כוללת. אם היא לא מצליחה, יכול בית המשפט למנות לה נאמן לניהול החברה עד להגעה להסכם תוך פרק זמן ארוך יותר. אם גם זה לא יצלח חוזר מצב הפירוק של החברה.

קיימת אולי אפשרות נוספת, שאל על תעבור לפעול תחת כונס נכסים, כפי שנעשה בעבר בהצלחה במשך כ-13 שנה. אבל אז הייתה אל על חברה ממשלתית והיום היא חברה בשליטה פרטית. יתכן שהליך הלאמת החברה היה משפר את אפשרויותיה לצאת מהמשבר הפיננסי כלכלי, גם בגלל שלמדינה יש מניית זהב באל על, שמשמעותה, שבזמן חירום מטוסיה ופעילותה מוקדשים למדינה.

אל על חברה מפסידה – אל על הייתה חברה מפסידה עוד לפני פרוץ משבר הקורונה, בעיקר בגלל הניהול השגוי של מבנה וניהול העלויות שלה וגם בגלל האיסור לטוס בשבתות וחגים.

שיפור מבנה וניהול העלויות

אל על שגתה במבנה העלויות וניהולן המהווים נדבך  חשוב בבקרה התמידית של ניהול חברת תעופה, במקביל לניהול נכון של הכנסות רווחיות. המטרה העיקרית בהפעלת חברת תעופה היא להפיק את הרווח הגדול ביותר ובכך להגדיל את הרווח הנקי השולי. כדי להשיג זאת היא חייבת להתמודד עם כל העלויות הפוטנציאליות, בעיקר כשההכנסות כמעט ולא גדלות ובוודאי שהן קטנות. החברה חייבת להקפיד על בחינת העלויות במגזרים השונים ובהתאם לנהלם נכון. המנכ"ל שורוק, בתמיכת דירקטוריון החברה יצטרכו לשנות מן היסוד את ניהול העלויות.

כך למשל, מבנה עלויות וניהולן של המטוסים החדשים מכביד על תקציב החברה בגללן החזרי תשלומי המימון וההחכרה, כשתגמולי ההכנסות בעבר לא היו מספיקים וגם היום בגין הקורונה, שהם כמעט אפסיים. יתכן שבהמשך להסכמי פריסת חובות לנושים יהיה נכון  לוותר על כמה מטוסי 787, או מטוסים מדגמים אחרים, כדי לשפר את ניהול ומבנה העלויות. ניהול עלויות נכון, היה גם מאיץ את העברת מרבית עבודות תחזוקת המטוסים באל על למקורות חוץ ולצמצם את מצבת כוח האדם באמצעות העברת תחומים שונים לחברות חיצוניות (מיקור חוץ), כגון טיפול בכבודת נוסעים, ניקיון מטוסים ושירותים נוספים.

איסור טיסות בשבתות וחגים

כושר ייצור בתעופה הוא הכמות המרבית של טיסות שניתן להפעילן בתקופת זמן מסוימת עם המטוסים הזמינים. כשאל על מחוייבת לא לטוס בשבתות וחגים היא מורידה בכך את כושר הייצור הפוטנציאלי שלה. אבל, כשהיא מנסה להתחרות כמעט על כל קו שבו פועלת חברה מתחרה היא פועלת מעבר לכושר הייצור שלה, בגלל אותו איסור. יתרה מכך, השימוש הנרחב שלה במטוסים חכורים מוריד את רמת ההכנסות המופקת מכל מטוס חכור. התוצאה, אפילו לא בתקופות משבר, שהחברה סובלת מירידה ברווחים וההתדרדרות לעבר תהום ההפסדים, היא רק שאלה של זמן.

מדד התפוקה המקובל בעולם התעופה לגבי מטוסי נוסעים הוא היצע המושבים (ASK – Available Seat Kilometer), שזה מספר המושבים שהוצעו למכירה כפול המרחק המוטס. מבחינה זו אל על היא חברה נכה, שאינה מפעילה טיסות נוסעים סדירות בשבתות ומועדי ישראל ועקב כך אינה מנצלת באופן מלא את פוטנציאל כושר הייצור שלה.

לא בטוח, בלשון המעטה, כי בנושא זה יהיה הבעלים החדש של החברה, תלמיד הישיבה, אלי רוזנברג  פתוח לשינוי, גם אם המנכ"ל החדש ימליץ היות וביטול האיסור ישפר ללא היכר את פעילותה הכלכלית פיננסית של אל על. בנושא זה חייבת אל על לפעול כפי שהיא פעלה עד שנת 1977 – שמירה אדוקה על כללי הכשרות וטיסות בשבתות וחגים. מצב אל על דומה לקיבוצים ולמושבים הדתיים הפועלים בשבתות וחגים.

כתובת מקוצרת לכתבה זו: https://www.ias.co.il?p=112074