בחזרה לעתיד

בשנת 2020 הסתכמו הכנסות תעשיית התעופה ב-328 מיליארד דולר שהיוו כ-40% מההכנסות ב-2019. במונחים נומינליים, ההכנסות בשנת 2020 היו זהות להכנסות של שנת 2000. על פי חברת מקנזי, המגזר צפוי להיות קטן יותר גם בשנים הבאות והיא מעריכה, כי התנועה לא תחזור לרמות 2019 לפני שנת 2024.

בצד הצרות הכלכליות, צצות ללא הרף ההשפעות ארוכות הטווח של המגיפה על התעופה. חלקן ברורות  מאליהן, כמו שתקני ההיגיינה והבטיחות יהיו מחמירים יותר, שהדיגיטליזציה תמשיך לשנות את חווית הנסיעה, ושיישומים כמו טלפונים סלולריים ישמשו לאחסון תעודות החיסון ותוצאות בדיקת הקורונה של המטיילים.

בניגוד למשבר הפיננסי העולמי בשנת 2008, שהיה כלכלי גרידא והחליש את כוח ההוצאות הצרכני, משבר הקורונה שינה את התנהגות הצרכנים ואת תחום התעופה באופן בלתי הפיך. מקנזי מצא במחקריו חמישה שינויים מהותיים בענף התעופה.

טיולי הפנאי יאוששו את נסיעות העסקים

לנסיעות עסקים ייקח זמן להתאושש, וגם אז מקנזי מעריכה, כי סביר להניח שהם יגיעו עד 2024 רק ל-80%  מהרמות שהיו לפני המגיפה, בגלל עבודה מרחוק והסדרי עבודה גמישים אחרים שצפויים להישאר בצורה כלשהי לפחות עד 2024.  במשברים קודמים, טיולי פנאי או ביקורים אצל חברים וקרובי משפחה נטו להתאושש תחילה, כמו שהיה בעקבות 11 בספטמבר ב-2001 והמשבר הפיננסי העולמי. לנסיעות עסקים נדרשו ארבע שנים לחזור לרמות שהיו לפני אירועי 11 בספטמבר, אלא שהן גם לפני הקורונה לא התאוששו לרמות שלפני  המשבר ב-2001. מקנזי מעריכה, כי ככל שהמגיפה פוחתת, העלייה בטיולי הפנאי תגרום גם לעליה בהתאוששות הנסיעות העסקיות.

חלק מחברות התעופה תלויות מאוד בנוסעי העסקים – הן את אלה הנוסעים במחלקת העסקים והן את אלה שמזמינים מושבים של מחלקת תיירים ברגע האחרון לפני נסיעתם. בעוד שנוסעי פנאי ממלאים את מרבית המושבים בטיסות ומסייעים בכיסוי חלק מהעלויות הקבועות, תרומתם הכספית הכוללת במונחים שוליים נטו זניחה, אם לא שלילית. מרבית הרווחים שנצברים בטיסות ארוכת טווח נוצרים על ידי קבוצה קטנה של נוסעים עסקיים המספקים תשואה גבוהה וטסים לעתים קרובות לעסקיהם ומאגר נוסעים מניב רווחים זה הצטמצם בגלל מגיפה הקורונה.

חברות תעופה צריכות להעריך מחדש את כלכלת הפעילות שלהן, במיוחד בטיסות ארוכות הטווח. תרומה קטנה יותר מהנוסעים העסקיים עשויה לחייב אותן לנהוג בהיגיון תמחורי שונה. עד כה רוב הספקים תמחרו טיסות נקודה לנקודה עבור מטיילים שמעריכים קיצור זמן על מחיר, בעיקר נוסעים עסקיים, שמזמינים טיסות כאלה ללא הפסקה. נוסעי פנאי, גם אלו הנוסעים במחירי פרימיום, רגישים יותר למחיר ועשויים לבחור בטיסות עקיפות. את הפער הגדול הזה בין מחירי טיסות עסקיות לבין טיסות פנאי יתכן שיהיה צורך לצמצם.

תעבורה עסקית נמוכה יותר עשויה לדרוש שינויים ברשת הטיסות. בגלל הביקוש העסקי המניב שהיה בשנים האחרונות שחלפו הוסיפו חברות תעופה טיסות רבות בין נמלי מאסף (Hub) לבין נמלי ערים קטנות יותר, תוך שימוש במטוסי רחבי גוף קטנים כמו בואינג 787. אבל, כאשר הביקוש העסקי מאופק, מבחינה כלכלית עדיף יותר מטוסים גדולים יותר שטסים בתדירות נמוכה יותר. חברות תעופה עשויות לגלות, כי מטוסים גדולים יותר כמו מטוסי איירבוס A350 או מטוסי בואינג 777 – שמחירם נמוך יותר ליחידה – יהיו לבסיס הרשת ארוכת הטווח שלהן.

כדי לתת מענה התגברות תנועת הפנאי עשויות חברות תעופה לבחון מחדש גם  את התצורה ופריסת מחלקות הטיסה במטוסים. כלומר, הביקוש הנמוך למחלקת העסקים עשוי להצדיק מחלקת עסקים קטנה יותר. יתרה מכך, המוצרים עשויים לעבור התאמה טובה יותר לנוסעי הפנאי פרימיום, כמו גידול המחלקות החסכוניות, או פיתוח מושבים ברמה העסקית המתאימים יותר לנסיעה כזוג או כקבוצות.

עליית מחירי הכרטיסים

רמות חוב מדהימות יובילו לעליית מחירי הכרטיסים ולתפקיד גדול יותר של הממשלות בתעשיית התעופה. חברות תעופה רבות נאלצו ללוות סכומי כסף עצומים כדי לצוף ולהתמודד יומית עם שיעורי שריפת המזומנים הגבוהה. באמצעות הסיוע, קווי האשראי והנפקות אגרות חוב שניתנו על ידי המדינות, צברה תעשיית התעופה ביחד בשנת 2020 חוב בשווי של יותר מ-180 מיליארד דולר. נתון המקביל ליותר ממחצית ההכנסות השנתיות הכוללות באותה שנה. רמות החוב עדיין ממשיכות לעלות והחזר הלוואות נעשה קשה עוד יותר בעקבות החמרת דירוג האשראי ועלויות המימון הגבוהות יותר. היות ויהיה צורך להחזיר את העלויות האלה, סביר להניח שמחירי הכרטיסים יעלו. לפי הערכת מקנזי, העלייה עשויה להסתכם בכ-3%, בהנחה שקיים חלון פירעון במשך עשר שנים רק עבור החוב הנוסף שנלקח.

כאשר הביקוש לנסיעות אוויריות יחזור, סביר להניח שהוא יעלה בתחילה על ההיצע, כי להערכת מקנזי קיים  שפע של דרישה סמויה של אנשים המשתוקקים לנסוע. לחברות התעופה ייקח זמן להחזיר את הקיבולת, ולפתוח את צווארי הבקבוק, למצב כפי שהיה לפני הקורונה. כמו למשל, עיכובים בהחזרת המטוסים לשירות והסבה מקצועית של הצוותים. כל זה עשויים להוביל לפער בין ביקוש להיצע, וכתוצאה מכך למחירים גבוהים יותר לטווח הקצר.

גדלה רמה הבעלות וההשפעה של הממשלות בתעופה

במקרים רבים, מאמצי החילוץ מהמשבר הפיננסי של חברת התעופה קשורים להלוואות ומענקים ממשלתיים. בעקבות כך, כבר עתה רואים עלייה ברמת הבעלות וההשפעה של המדינות בחברות התעופה. ככל שהמדינות יהפכו לשחקניות פעילות יותר, בין אם כנושות, בעלת מניות וחברות בדירקטוריונים, יאלצו חברות התעופה להתמודד יותר עם הרשויות. במקום לראות בכך מגבלה הכרחית לגישה לכספים נחוצים, יכולות חברות התעופה לראות זאת כהזדמנות לעצב את התפתחותן עם בעל עניין מרכזי ממשלתי.

במצב זה תוכלנה חברות התעופה לפעול עם הרגולטורים כדי לקבוע סטנדרטים במגוון נושאים, כמו התחייבות להפחתת פליטת גזי החממה, בתמורה לגמישות רבה יותר בפעילות; להגדיל את דרישות המזומנים על מנת להפוך את חברות התעופה לעמידות יותר בפני זעזועים עתידיים; לבצע חלוקת ערך מאוזנת יותר בין חברות תעופה לבין מגזרים אחרים כגון נמלי התעופה; ולבצע שינויים בהגבלות הבעלות, כדי לאפשר זרימה רבה יותר של הון זר, שיקטין בהמשך את התלות בהון המדינה.

פער גדול יותר בעתיד של ביצועים בקרב חברות תעופה

חברות תעופה מסוימות הגיבו למגיפה באמצעות ארגון מחדש כדי להתייעל טוב יותר. אחרות נותרו מבולבלות, לעיתים בגלל תוכניות הסיוע הממשלתיות, שעשויות להפחית את התמריץ לצעדים נחוצים ביותר,  כגון הורדת העלויות, ארגון מחדש ותכנון מבני. חברות תעופה שאינן משנות באופן יזום את הסיכון, לא מצליחות להגדיר את עסקיהן ליצירת ערך מבני ארוך טווח.

כמה חברות תעופה חזקות לפני משבר הקורונה, התגאו אז בהחזר על השקעה הרבה לפני השיעור הכולל בענף של 5.8%. מעמדן החזק יותר לפני הקורונה אפשר להן לנווט עד כה במשבר מבלי לקחת הלוואות ממשלתיות גדולות ביחס לחברות תעופה אחרות, ואפשר להן להתארגן מחדש עם בסיס עלויות תחרותי רב יותר.

חברות תעופה שיש להן הזדמנות להפוך את עסקיהן הן חברות תעופה שביקשו הליך של פשיטת רגל לצורך ארגון מחדש מול חובותיהן לנושים. כמו פרק 11 (Chapter 11) בארה"ב, המאפשר לשאת ולתת מחדש על תנאי חוזי החכירה, להשיל חובות ולהישאר רזים יותר, כדי להיות מתחרות חזקות יותר בהמשך.

חברות תעופה רבות נקלעות למצוקה כלכלית, למרות זאת מקנזי ממליצה להשקיע יותר בטכנולוגיית מידע ( (IT – Information Technologyובדיגיטליזציה, כדי לנהל באמצעות המחשוב את המידע בעיקר בהקשרים לארגונים תעופתיים, בתחומים קשורים ובתחומים נוספים.

לפני מגיפת הקורונה הוציאו חברות התעופה כ-5% מהכנסותיהן על IT וזה היה נמוך יחסית למגזרים אחרים. לשם השוואה, ענף הקמעונאות מוציא כ-6% בממוצע והשירותים הפיננסיים 10%. חברות תעופה יכולות לשקול כעת להגביר את השקעותיהן ב-IT והאוטומציה. להתאושש מהר יותר בטיסות פנים ארציות וקצרות טווח באמצעות השקעה במכירות ישירות. מערכות יחסים עם ספקי IT והפצה יכולה להיבדק מחדש. הן יכולות להשקיע גם בחוויית הלקוח – כמו הפיכת תהליכי הצ'ק-אין והעלייה לזורמים יותר, להפעיל שירותי תמיכה, מחישובי ההכנסות הכלליות ועד רמת החשבוניות, כדי להתייעל. מעבר לכך, האופק הבא הוא ניתוחי השוק, שכולל, בין היתר, שימוש בנתונים באמצעים חכמים יותר כדי לשפר את קבלת ההחלטות. זה מצריך השקעה מסוימת אך מניב תמורה משמעותית.

שווקי המטוסים

בשנים שלפני הקורונה יצרני המטוסים הגבירו את הייצור בציפייה להמשך הצמיחה בענף התעופה. זה הוביל ליותר רכישות מטוסים. אבל, כמה חברות תעופה נאלצו להחזיר מטוסים חדשים יחסית למחכירים. במקביל, מחירי החכירה של מטוסים משומשים צנחו והם צפויים להישאר נמוכים יותר.

מטוסים הם הוצאה משמעותית והם מהווים 10% – 15% בבסיס העלויות של חברות התעופה. לכן, מקנזי ממליצה לשקול לבטל הזמנות מטוסים חדשים. יתרה מכך, מאחר ושיעורי החכירה משתנים עם רמות ההיצע והביקוש, עסקאות חכירה במשך המשבר עשויות לאפשר לחברות התעופה ליהנות מיתרון בעלויות לשנים הבאות.

מטענים

במשך עשר השנים האחרונות שחלפו, שיעורי מטען נמוכים וחוסר הרווחיות בעסקי המטענים הובילו חברות תעופה רבות לוותר, או לצמצם את צי המטוסים הייעודי שלהם. יחד עם זאת, מטענים היוו חבל הצלה לתעשיית התעופה במשך משבר הקורונה. לפני המגיפה, מטענים היוו בדרך כלל כ-12% מסך הכנסות המגזר. אחוז זה שולש בשנה שעברה. מתברר, כי 21 חברות תעופה בעולם שחשפו את ביצועי התפעול שלהן השיגו רווחים תפעוליים חיוביים לרבעון השלישי של 2020, שהוא באופן מסורתי הרבעון הרווחי ביותר בענף, כשהכנסות המטען שלהן היוו 49% מסך הכנסותיהן בממוצע.

במשך המגפה, מכירות מסחר האלקטרוני של מטענים זינקו בזמן שטיסות נוסעים רבות, האחראיות להטסת  כמחצית מכלל המטען האווירי היו מקורקעות. כתוצאה מכך, תשואות המטען גדלו בשנה שעברה בכ-30%. עתה כשהטיסות המסחריות חוזרות בהדרגה, היצע הטסת מטענים בבטן המטוסים יגדל, אם כי לא לרמות שלפני משבר הקורונה, מכיוון שהתעשייה צפויה להישאר קטנה יותר ממה שהיא הייתה לפני המגיפה.

השפעת מגפת הקורונה לא הסתיימה

ההשפעה של מגפת הקורונה רחוקה מלהסתיים. כעת לאחר שהחלו החיסונים ישנה הקלה מסוימת באזורים שונים בעולם, אך הדרך להחלמת התעבורה האווירית תמשך כמה שנים. מהות תחום התעופה לאחר הקורונה הולכת ומתבהרת ומחייבת היום את החברות התעופה  ללמוד את השינויים הצפויים. התחזית אינה נטולת נקודות אור. נסיעות יהפכו לירוקות ויעילות יותר, ולאנשים מתחשק לנסוע שוב לחופשות. נקיטת צעדים כעת תסייע לחברות התעופה לשגשג במגזר שהשתנה.

כתובת מקוצרת לכתבה זו: https://www.ias.co.il?p=116514