אל על : מה שהיה הוא שקיים

מטוס אל על. צילום עוזי בכר

בקרוב אמורות להתפרסם תוצאות הרבעון השלישי של אל על וישראייר (במסגרת אי.די.בי פיתוח), שכנראה תהיינה הפסדיות. גם תוצאות ארקיע שאינן מתפרסמות, בגלל שהיא לא חברה בורסאית, תהיינה לא טובות. לא קל בתקופת משבר הקורונה לייצר הכנסות, לשמור על תזרים מזומנים ולשרוד. זה לא פשוט, כי ריבוי חברות התעופה המשתתפות בפעילות בנתיבים המועטים הפועלים מנתב"ג יוצר תחרות אגרסיבית וירידות במחירים.

אל על

למעט הצהרת כוונות לאחר השתלטות חברת כנפי נשרים תעופה על אל על, מינוי דוד ברודט ליו"ר הדירקטוריון והחלפת דירקטורים נוספים, הודעה על פרישתו של המנכ"ל גונן אוסישקין ופיטורי סמנכ"לית הכספים דגנית פלטי, לא רואים עד כה שינוי בהתנהלותה המבצעית-כלכלית של החברה. היא הגבירה אומנם את הפעלת טיסותיה, המוכתבת על פי תנאי משבר הקורונה, בדיוק כפי שהיה לפני חילופי הבעלים בחברה. עם אלפי עובדים בחל"ת, כשחלקם יפוטר, מה שהיה הוא שקיים. גם בתחום גיוס הלוואות נוספות שאל על זקוקה להן כמו אוויר לנשימה, אין כל חדש.

הצהרות כמו "מוביל לאומי" לא מייצרות כספים. מה שכן הן השקעות בעלים נוספות והלוואות בנקאיות. בשלב זה הבעלים החדשים לא משקיעים כספים נוספים וגם הבנקאים מהססים, בלשון המאטה, להלוות לאל על כ-250 מיליון דולר, בערבות המדינה, כשמעשית היא זקוקה לכ-400 מיליון דולר. היסוס הבנקאים גבר כשהתברר, כי בתום החציון הראשון של השנה שאל על הפסידה 244,300 מיליון דולר, בעיקר בגין משבר הקורונה, והמשבר הפיננסי שלה הורחב. זאת לאחר שבשנים 2018 ו-2019 הפסידה אל על הפסד כולל של 111,768 מיליון דולר, חובותיה הסתכמו ב-3.327 מיליארד דולר ורואי החשבון רשמו לה הערת עסק חי.

מה גם שפניית אל על לאוצר להגדיל את גובה ערבות המדינה להלוואותיה מ-75% ל-80% נדחו. לכן, הצורך הדחוף במזומנים גורם לכך, שהחברה נערכת לצאת בהנפקה נוספת בבורסה.

ניהול עלויות שגוי

אל על שגתה בניהול מבנה העלויות, המהווה נדבך חשוב בבקרה התמידית של ניהול חברת תעופה, במקביל לניהול נכון של הכנסות רווחיות. המטרה העיקרית בהפעלת חברת תעופה היא להפיק את הרווח הגדול ביותר ובכך להגדיל את הרווח הנקי השולי. כדי להשיג זאת היא חייבת להתמודד עם כל העלויות הפוטנציאליות, בעיקר כשההכנסות כמעט ולא גדלות ובוודאי שהן קטנות. החברה חייבת להקפיד על בחינת העלויות במגזרים השונים ובהתאם לנהלם נכון. אל לא עשתה את זה נכון וההוכחה לכך היא, שגם כאשר כמעט כל העובדים בחל"ת ותשלומי חכירת המטוסים נדחו, נוצר בחברה גירעון של 23 מיליון דולר בתזרים המזומנים ברבעון השני של 2020.

תחרות אגרסיבית על כל יעד פנוי

בתעשיית התעופה ריבוי חברות תעופה בנתיב אחד משפיע מיידית על רמת התחרותיות, שמשמעותו מחירים נמוכים והפסדים. ריבוי המשתתפות בפעילות בנתיב אחד הוא לא רק של הטיסות הישירות אלא גם של טיסות ההמשך ליעד הסופי של הנתיב. רואים זאת, היטב בריבוי המשתתפות בטיסות המתוכננות לאמירויות ולבחריין. ריבוי המשתתפות מצביע כבר עתה שפרנסה רבה לא תצמח בנתיבים האלה. מצב שבוודאי יקשה על חברות התעופה הישראליות המתכננות לטוס לשם. מתברר גם, שנתוני צפיפות זהים קיימים גם בטיסות המועטות מנתב"ג ליעדים אחרים בעולם וזה לא מעודד.

מצב פיננסי קשה ברבעון השלישי

סקר שביצע ארגון יאט"א באוקטובר השנה בקרב מנהלי כספים ומטענים בחברות תעופה הראה, כי הן נותרו במצב פיננסי קשה ברבעון השלישי, כאשר רוב הנשאלים דיווחו על הגדלת ההפסדים. גם תחזית הרווחיות של הענף ב-12 חודשים הבאים נותרה פסימית. ברבעון השלישי הביקוש לנוסעים לא השתפר מהרבעון השני ונותר בערכי שיא נמוכים. הביקוש למטען השתפר מעט בהשוואה לסקר הקודם, אך נותר חלש.