להחליט או לא להחליט?

עם עובדות חשבוניות קשה להתווכח. כשמוכיחים שבשנת 2015 הייתה ירידה של 83% במספר התיירים שהגיעו לעיר אילת, בהשוואה למספר התיירים שהגיעו אליה בשנת 1997 לא נותר אלא להתעצבן על גודל המחדל. על רקע זה יישנם לא מעט הלועגים על בניית נמל התעופה החדש רמון בתמנע ומכנים את עתידו פיל לבן.

מקור הביטוי פיל לבן

מקור הביטוי בפיל הלבן בדרום מזרח אסיה (תופעת לבקנות), הנחשב שם חיה קדושה, כזו שאסור לפגוע בה ויש לדאוג למחסורה, למרות העובדה שאינה מביאה תועלת ועלות אחזקתה גבוהה . בכלכלה מכונה פיל לבן פרויקט עתיר השקעה המגיע לשלב מתקדם, בו נוכחים מתכנניו כי בדיעבד הפרויקט אינו מצדיק את ההשקעה וכי עלות החזקתו יקרה לאין ערוך מהמקורות הכספיים העומדים לרשותו.

הפחד להחליט

הפחד מפני יצירת פילים לבנים הוא כה רב עד שרבים ממקבלי ההחלטות מעדיפים לא להחליט. יתרה מכך, כמעט לקראת הקמת כל פרויקט תשתיתי קמים מתנגדים המנצלים את מערכות הרוגולטיביות, המשפטיות והחקיקתיות, כדי לעכב את ביצועו. אי הקמת פרויקט תשתיתי יוצר מצב גרוע מאוד, שבו אין תשתיות יסוד כמו כבישים מודרניים, רכבות תחתית, טרמינלים ואפילו מלונות. קיפאון המוכר לנו כמעט בכל מערכות חיינו.

ככל שמתהמהת קבלת החלטה תשתיתית בזמן נקוב, הקשיים הנוצרים כאשר רוצים כבר לבנותה כרוכים בהליכי בניה מורכבים ומסובכים יותר, הם עולים הרבה יותר כסף  והסבל הסביבתי רב יותר. לא חסרות דוגמאות – נזכיר רק את יסוריי הקמת הרכבת הקלה בירושלים והיום את הקשיים הכרוכים בהקמת הרכבת הקלה במטרופולין מרכז הארץ, שטוב שקם מישהו והחליט להקימם ולא חיכה שהמצב תחבורת ההמונים יהיה גרוע יותר.

ללא מחליטנים לא היו תשתיות

אם לא היו קמים מחליטנים ומחליטים לבצע לא היה היום טרמינל 3 בנתב"ג, אלא טרמינל 4 מצחיק בפאתי הבסיס הצבאי שנסגר וטרמינל 2 (שנהרס מאוחר יותר) בפאתי אזור בראבו המזרחי בנתב"ג, לא הייתה מוקמת רכבת העמק, לא הייתה מורחבת רשת הרכבות בפריפריה לא היו נבנים מחלפים חדשים, לא היו מחסלים "כבישים אדומים" (עדיין לא מספיק), לא הייתה נפרצת הדרך החדשה לירושלים, כולל מסילת הברזל החדשה אליה ולא חסרות דוגמאות נוספות.

טרמינל 3

הממשלה הכריזה בתחילת 1994 על הקמת טרמינל 3 כפרויקט לאומי ויעד פתיחתו נקבע לשנת 2000, כחלק מאירועי כניסת המילניום החדש (שמו המקוי של הטרמינל היה נתב"ג 2000). ההתנגדויות המשפטיות היו רבות. אחת הטענות הייתה שהקמת טרמינל 3 והרחבת נתב"ג בעקבות הקמתו יגבירו את סבל היישובים במרכז הארץ. בעקבות כך דחו את תחילת הקמתו עד לשנת 1997. לאחר שכשלו ההתנגדויות והובטחו אמצעי ניטור רעשים לישובים סביב נתב"ג הונחה אבן פינה לטרמינל 3 באוקטובר 1998.

אז התברר כי כפר חב"ד הסמוך מתנגד להקמת מיחלף סמוך לישוב שלו, שבאמצעותו תוכננה כניסה ישירה לטרמינל 3 מכביש מספר 1. בעקבות כך התקבלה החלטה לבטל את המחלף ולאפשר כניסה מכביש 1 לטרמינל 3 באמצעות הכניסה הישנה לטרמינל 1 ולסלול ממנו כביש ארוך בתוך גבולות נתב"ג עד טרמינל 3. הליך שגרר בעקבותיו שינוי כל מערכת הניקוז של נתב"ג והטייה מורחבת יותר של נחל איילון. למרות שהקמת המעקף זכה לקיטונות ולכינוי "חלם", מישהו היה צריך להחליט להקימו וטוב שהחליט, כי פתיחת טרמינל 3 הייתה חשובה יותר.

בינתיים פשטה את הרגל החברה הטורקית שהייתה אמורה לבנות את טרמינל 3 והבנייה הועברה לקבלנים ישראלים. אולם גם בעבודתם חלו מספר עיכובים והפתיחה התעכבה ב-18 חודשים נוספים. לבסוף נחנך טרמינל 3 באופן רשמי בנובמבר  2004 עם 3 זרועות, במקום 4 זרועות כפי שתוכנן מלכתחילה.

לאחר שיא בתנועת הנוסעים בשנת 2000 צנח מספר הנוסעים, לאחר פרוץ האינתיפאדה השניה באותה השנה בכ-2.5 מיליון נוסעים ב-2002. רק לאחר 5 שנים, בשנת 2007, שב מספר הנוסעים לזה שהיה בשנת 2000. בתקופת השפל בתנועת הנוסעים, בעוד שהליך בנייתו של טרמינל 3 נמשך הועלתה לא פעם הטענה שמדובר בפיל לבן, היות וטרמינל 1 היה מספיק לשרת את תנועת הנוסעים המתדלדלת.

הצלחת טרמינל 3

היום מספר הנוסעים בנתב"ג עבר את ה-16 מיליון, רישום חלק מתנועת הנוסעים הבינלאומית מתבצעת בטרמינל 1, בעיקר הלואו קוסט, אך טרמינל 3 מטפל ברוב התנועה, כולל הנוסעים שנרשמו לטיסה בטרמינל 1. מתקדמת מאוד הקמת הזרוע הרביעית בטרמינל 3, ובחברת נתיבי ישראל החלו לתכנן את בניית המחלף בכפר חב"ד לכניסה ישירה לטרמינל 3. לא ניתן אפילו לשער מה היה קורה אם הטרמינל 3 לא היה מוקם…

מסלול 21 נתב"ג

במשך הרבה שנים פעלו בנתב"ג שני מסלולים עיקריים: 30 –  12 (30 ממזרח למערב ו-12 ממערב למזרח) ומסלול 26 – 08 (המכונה המסלול הארוך – 26 ממזרח למערב, המתחיל קרוב לצומת עתרות ו-08 ממערב למזרח), כשבצד מערב שני המסלולים קרובים מאוד אחד לשני, ובכך הם היקשו   מאוד על הפעלת מערך הטיסות. כשהעלו את הרעיון להאריך את מסלול 21 (מצפון) כדי לאפשר כניסת מטוסים מנתניה ולהנחיתם בנתב"ג מכיוון צפון, פרצו ההתנגדויות מכל הישובים לאורך הנתיב הטיסה המתוכנן החדש. שר התחבורה ישראל כץ עמד בתוקף להאריך את המסלול, למרות ההתנגדויות, כדי לחלק את ארגז הרעש בנתב"ג, ולהקל על הישובים במרכז הארץ ולשפר מאוד את הפעלת מערך הטיסות בנתב"ג.

בחודש מאי 2014, לאחר שהושקעו בשדרוג כל המסלולים בנתב"ג כמיליארד שקלים, חנך השר כץ את מסלול 21 כאשר את הנחיתה הראשונה ביצע מטוס חברת אל על שהגיע מרודוס. לישובים הובטחו הגנות וניטור רעש ולא להנחית יותר מ-40% מסך כל הנחיתות בנתב"ג במסלול 21. היום קשה לתאר את נתב"ג ללא מסלול 21…

מגדל הפיקוח החדש בנתב"ג

בחודש יוני 2015 הושק מגדל הפיקוח החדש בנתב"ג, המתנשא לגובה של 100 מטר. אבל הוא נפתח לפעילות מבצעית רק בחודש פברואר השנה, בגלל דרישת פקחי הטיסה להגדיל את מספר הפקחים ל-70 בהתאם לתקן ולשמור על תקן של 170 שעות עבודה בחודש לכל פקח. בתקופה שהמגדל היה סגור שוב נשמעו הערות מלגלגות, שמהם התעלמו כאשר התקבלה החלטה לדון עם ועד העובדים, כדי ליישר את כל ההדורים, החלטה שבדיעבד התבררה כנכונה. כשהסתיים המו"מ נפתח המגדל החדש, המהווה את המילה האחרונה בתחום פיקוח הטיסה. היום אומרים ברשות שדות התעופה, כי הפעלת תנועת המטוסים הרבה כדי להטיס 1.1 מיליון נוסעים בפסח וחול המועד התאפשרה ביתר קלות הודות למגדל החדש.  

הכרה במלונות כתשתית לאומית

בחודש פברואר השנה אישרה מליאת הכנסת את יוזמתו של שר התיירות יריב לוין לפיה בתי מלון יוכרו כתשתית לאומית ויאושרו באופן מהיר וישיר בוועדה לתשתיות לאומיות (ות"ל). בנוסף, ועדות מקומיות עצמאיות יוכלו לאשר תוספת של עד 20% לזכויות הבניה של מלונות לטובת מגורים, מהלך אשר יפחית ליזם את הסיכון בפרוייקט, יגדיל את מקורות המימון שלו ויקצר את זמן החזר ההשקעה הראשונית ב-5 שנים.

ממשרד התיירות נמסר, כי התוכנית תביא לייעול, קיצור ופישוט משמעותי של הליכי תכנון הבניה של מלונות בישראל, הגדלה דרמטית של מספר חדרי המלון, תוספת משמעותית של מספר יחידות דיור ובסופו של התהליך – להוזלה של כ-20% במחירי החופשות.

לפי הערכת אנשי המקצוע במשרד התיירות, בתוך כ-5 שנים יתווספו כ-15 אלף חדרי מלון בישראל, ובתוך 10 שנים כ-27 אלף חדרי מלון – דבר שיגדיל את התחרות בין בתי המלון ולהולזה במחירים עבור הצרכן.

ההתנגדויות צצו מיד ובעקבות כך אמורה ועדת הפנים והגנת הסביבה של הכנסת להתכנס לדיון פגרה מיוחד כדי לדון פעם נוספת בהצעת החוק החדשה. כמו בכל הליך תשתיתי, גם כאן מתחיל מחול שדים סביב ההחלטה, שאם הוא ימשך לא יוקמו מלונות חדשים בקצב הנדרש, התחרות תואט והמחירים הגבוהים יוקפאו. נקווה רק שחוק חשוב זה יישום במהרה בימינו.

נמל התעופה רמון בתמנע

כפי שקרה עם החלטות לא פשוטות אחרות שהתקבלו למרות ההתנגדויות והלעז, גם ההחלטה להקים את נמל התעופה רמון בתמנע תתברר כהחלטה נכונה. היום במקביל להליכי בנייתו מתבצע שיווקו בעולם ללא הרף, כשבמקביל התקבלה החלטת משרד התיירות, המעוניין לעודד טיסות ישירות בין יעדים חדשים בעולם לנתב"ג ולאילת, באמצעות תגמול חברות תעופה שיפעילו טיסות מיעדים חדשים לארץ. מדובר בסכומים של החל מ-100 אלף יורו עבור טיסה שבועית בחורף וכלה ב-300 אלף יורו עבור שתי טיסות שבועיות, במשך כל תקופה הוראת נוהל התגמול החדש, ואולי יתרחשו דברים נוספים. צריך לזכור מתקן תשתיתי תעופתי חדש מפעיל, בעצימות גבוהה, פעילות שיווקית ומכירתית גדולה וכך יהיה בנמל רמון החדש.

 

 

כתובת מקוצרת לכתבה זו: https://www.ias.co.il?p=72121