נתוני תחזית יאט"א לשנת 2019 הם ממוצע כללי המספקים מגמה חיובית, אבל מותירים כל חברת תעופה להתמודד לבדה. לכל היותר היא מסמנת מגמה ממוצעת כללית, שאינה שווה בכל האזורים כשכל חברת תעופה בודדת אמורה להתמודד מול השנויים הצפויים בעלויות הדלק, הריביות והתחרות הקשוחה והמתגברת בכל נתיב ועל כל נוסע. הראיה – גם התחזית ל-2017 הייתה חיובית מאוד ולמרות זאת חברות אייר ברלין ומונרך קרסו ונעלמו. חברות תעופה גדולות כמו אליטליה ואייר פראנס חוו גם הן קשיים כלכליים ברורים. כך גם התחזית ל-2018 הייתה חיובית ולמרות זאת קרסו ונעלמו חברת הלואו קוסט הסקנדינבית פרימרה אייר, וחברת התעופה הקפריסאית קובלט אייר. ואילו חברות תעופה ישראליות כמו אל על וישראייר, הציגו הפסדים בתום 9 חודשים ב-2018.
תחזית יאט"א ל-2019
ארגון חברות התעופה הבינלאומי יאט"א פרסם את תחזית הרווח הנקי של תעשיית התעופה העולמית לשנת 2019, שאמור לעמוד על 35.5 מיליארד דולר, מעט גבוה יותר מתחזית הרווח הנקי של 32.3 מיליארד דולר שבה עשויה להסתיים שנת 2018. מה גם, שתחזית 2018 תוקנה כלפי מטה מתחזית קודמת של 33.8 מיליארד דולר, שניתנה ביוני 2018.
נקודות עיקריות של ביצועים צפויים ב-2019 על פי יאט"א:
התשואה על ההון המושקע צפויה להיות 8.6% (ללא שינוי משנת 2018)
- שולי הרווח מפעולות רגילות לאחר מס יהיו כ-4.0% (למעשה ללא שינוי מ-3.9% בשנת 2018)
- סך ההכנסות בתעשיית התעופה צפויות להגיע ל-885 מיליארד דולר – גידול של 7.7% בהשוואה ל-821 מיליארד דולר ב-2018.
- מספר הנוסעים צפוי להגיע ל-4.59 מיליארד, בהשוואה ל-4.34 מיליארד נוסעים בשנת 2018.
- המטען המוטס צפוי להגיע ל-65.9 מיליון טונה, שזו עלייה מ-63.7 מיליון טונה ב-2018.
- צפוייה ירידה בגידול הביקושים לתנועת נוסעים של 6.0% בשנת 2019, בהשוואה לגידול של 6.5% – ב-2018. גם במטענים תהיה ירידה בגידול הביקושים 3.7% ב-2019, בהשוואה ל-4.1% ב- 2018.
- רווח נקי ממוצע לנוסע יוצא יהיה ב-2019 7.75 דולר, המהווים גידול בהשוואה לרווח הנקי פר נוסע של 7.45 דולר בשנת 2018.
תחזית יאט"א אינה שווה בכל האזורים
לפי דוח יאט"א התחזית ל-2019 איננה שווה בכל האזורים: חברות התעופה בצפון אמריקה צפויות לספק את הביצועים הפיננסיים החזקים ביותר, עם רווח נקי של 16.6 מיליארד דולר; החברות האירופיות צפויות לדווח על רווח נקי של 7.4 מיליארד דולר; החברות באסיה פסיפיק צפויות לדווח על רווח נקי של 10.4 מיליארד דולר; החברות במזרח התיכון צפויות לדווח על רווח נקי של 800 מיליון דולר; החברות באמריקה הלטינית צפויות לדווח על רווח נקי של 700 מיליון דולר והחברות האפריקניות צפויות לדווח על הפסד נקי של 300 מיליון דולר.
מהיבט של חברת תעופה בודדת מתברר, כי המתחרים החדשים המצטרפים לאחרונה לתעשיית התעופה יוצרים בעיה עבורה ועבור השחקנים הוותיקים בענף. ואכן, מנהלי חברות התעופה טוענים, כי העלויות העולות והתחרות העזה הן שני האתגרים הנפוצים ביותר, כאשר גם ההגבלות על מיעוט הסלוטים בנמלי התעופה, או היעדרם, מהווים אתגר קשה לפיצוח.
כשמעמיקים בדוח יאט"א הכולל, מבחינים כי קיימת מגמת ירידה בשיעור הרווח התפעולי הכללי.
מרווח תפעולי הוא היחס בין הרווח התפעולי לבין המכירות נטו, שזה הסכום הנותר מהמכירות ברוטו לאחר שנוכו ממנו כל ההנחות והניכויים הקשורות במכירות. היחס הזה מאפשר לאמוד את היכולת להרוויח על כל דולר מהמכירות, ללא הוצאות מימון ומיסים. כשמדובר בחברה הבודדת, ירידה כללית בשולי הרווח התפעולי יכולה להיות משמעותית אצלה בהתאם לגודלה ואופיה התפעולי.
שולי הרווח הנקיבאשר לשולי הרווח הנקי – ככל שהם נמוכים יותר, רמת הסיכון של הרווח גדולה יותר ולכן כל עלייה חריגה ובלתי צפויה, כמו מחיר הדלק, ריבית והשכר באחד ממרכיבי העלות, או ירידה במחירים בגלל התחרותיות, עלול אף להכניס את החברה הבודדת להפסדים. לעומת זאת, ככל ששולי הרווח גבוהים יותר, החברה הבודדת יכולה לספוג תנודות חדות יותר במרכיבי העלות, או ירידה חדה במחירי המכירה. לכן, מגמת השיפור הקל בשולי הרווח הנקי של יאט"א, נותנת תקווה לממוצע הכללי, אבל משאירה את חברת התעופה הבודדת לבדה, לנסות להשתפר בתחום זה.
חברות תעופה מנהלות את עסקיהן בתחום הטסת נוסעים, בין השאר, על בסיס שלושה עקרונות:
* מושב קילומטר זמין, שזה מספר המושבים שהוצעו למכירה כפול המרחק המוטס (ASK).
* מספר הנוסעים בתשלום כפול המרחק המוטס (RPK).
* מקדם תפוסה, שזה אחוז המושבים המנוצלים (LF).
נתוני ASK ו-RPK מושפעים בעיקר מטווחי הטיסות של חברת התעופה – קצרות או ארוכות – והשפעתן על התפעול, צריכת הדלק (מספר ההמראות והנחיתות) והשכר (טייסים). באשר למקדם התפוסה (LF), שזה סך כל הטסים חלקי סך כל המושבים בקו ולא במטוס אחד, ישנם כמה דברים שצריך לשים לב אליהם:
ככל שיש יותר טיסות, מספר הנוסעים פר טיסה קטן. השאיפה היא להגיע למקדם מילוי של 70% מאחר ו-100% מזמין תחרות. מבחינה שיווקית, רצוי לא לעבור את ה-80%. בין השאר, השיקול של חברת התעופה אם להוציא טיסה או לא, תלוי אם הטיסה מורידה את ה-LF מתחת ל-70% או לא. אבל, החסרון של ה-LF הוא בכך שהוא משקף את אחוזי התפוסה בלבד ואינו מתייחס לרווחים. לכן בהחלט יכול להיות שהחברה תפסיד על טיסה שתמריא, כדי להגיע ליעד של מקדם תפוסה של 70%.
הסברים אלה, על קצה המזלג, מראים עד כמה מורכבת הפעלת חברת תעופה, במטרה לשמור לפחות על איזון, לא להיקלע להפסדים ולשמור על תזרים מזומנים חיובי.
תזרים מזומנים
חברות קורסות בגלל תזרים מזומנים שלילי. כשהמזומנים של חברה מסויימת נעלמים, בגלל מקורות שנסתמים – הכנסות או אשראים – היא פושטת רגל. מצער שאיש לא יודע את מצבן של עשרות חברות התעופה הפועלות בעולם ובוודאי בנתב"ג, כי ברגע שהמידע על מצבן התזרימי השלילי יוודע לציבור, הן מייד יקרסו. לא רק שהן מסתירות זאת, הן מבליטות עובדות חיוביות שאין להן כל קשר לעמידות מצבן הפיננסי האמיתי. כך, למשל, הן מבליטות גידול בהכנסות ולעיתים גם ברווח נקי ברבעון השלישי החזק – אבל אם מתאפשר להן, הן מסתירות את ההפסד המצטבר שלהן מראשית השנה עד תום הרבעון השלישי, ובוודאי שהן מסתירות את תזרים המזומנים ומצב ההון.
לכן, תחזית יאט"א מסמלת מגמות כלליות בתעשיית התעופה העולמית, אך לא פוטרת את קברניטי חברות התעופה מלעמוד על המשמר, בהתאם לתנאים בהם פועלות החברות כבודדות ובהתאם לתנאים האקסוגניים – משתנים רבים המשפיעים על הצמיחה מחוץ למודל ולכלכלה – המשתנים.