שנת 2017 אופיינה בגידול התחרותיות התעופתית הבינלאומית בישראל, כאשר אל על, ארקיע וישראייר הטיסו ביחד כ-7.1 מיליון נוסעים בינלאומיים ורשמו גידול מצרפי שנתי במספר הנוסעים הבינלאומיים ובהיצע טיסות הנוסעים הבינלאומיים בשיעור של כ-5% ו-6% בהתאמה. יחד עם זאת מתברר, כי שיעור הגידול השנתי הממוצע במספר הנוסעים שנרשם לחברות הישראליות בין שנת2013 לשנת 2017 היה כ-8% לעומת גידול מצרפי בשיעור שנתי ממוצע של כ-11% שנרשם לחברות הזרות. כך מתברר מפרסום דוח אגף הכלכלה ויחסים בינלאומיים ברשות התעופה האזרחית (רת"א).
הטיסות הישראליות
היצע טיסות הנוסעים הסדירות של חברת אל על ב-2017 כלל שירות של טיסות נוסעים ישירות וסדירות בין נתב"ג לבין 35 יעדים בינלאומיים, מתוך 69 קווים בין נתב"ג ליעדים בינלאומיים של טיסות נוסעים סדירות שהופעלו במשך כל חודשי השנה. כל אחת מהחברות ארקיע וישראייר הפעילה שירות רציף של טיסות ישירות בין נתב"ג לבין שני יעדים בינלאומיים במשך שנת 2017. כמו כן, החברות אל על, ארקיע וישראייר הפעילו טיסות שכר וטיסות סדירות בכמה קווים על בסיס עונתי או במתכונת של טיסות בודדות. לדוגמה: הטיסות בין נתב"ג לאיי יוון ובין נתב"ג ליעדים בגיאורגיה.
שלוש החברות התמקדו בהטסת נוסעים בין שתי נקודות (Point to Point), כאשר חברת אל על הסתייעה בהסכמי אינטרליין וקוד שרינג עם חברות זרות המשמשים , בין היתר, להטסת נוסעים לישראל וממנה דרך נקודות ביניים.
אל על – המוביל הדומיננטי בנתב"ג
חברת אל על, שהינה המוביל הדומיננטי בנתב"ג, הטיסה בשנת 2017 כ- 5.7מיליון נוסעים בינלאומיים אל ומנתב"ג באמצעות צי מטוסי נוסעים של 42 מטוסים ובאמצעות מטוסים חכורים מחברות ישראליות וחברות זרות. החברה רשמה גידול נמוך יחסית במספר הנוסעים ובהיצע הטיסות בשיעור שנתי של כ-2% ו-3% בהתאמה וחלק השוק שלה ירד ל-28.1% מסך כל תנועת הנוסעים הבינלאומית בנתב"ג.
כ-24% מסה"כ הנוסעים של חברת אל על וכ-16% מהיצע הטיסות שלה במשך שנת 2017 היו בקווים ארוכי טווח. החלק היחסי של היצע הטיסות ארוכות טווח של החברה הוא גבוה יחסית בקנה מידה גלובלי.
בלעדיות אל על
בחמישה קווים ארוכי טווח נהנתה אל על במהלך כל שנת 2017 מבלעדיות בהפעלת טיסות ישירות,
כאשר במרבית הקווים שחברת אל על הפעילה היא הייתה חשופה לתחרות של חברות זרות המפעילות שירות של טיסות ישירות באותם קווים. יש לציין, כי חברת אל על איבדה ב-2016 את הבלעדיות בקו תל אביב-בייג'ינג, לאחר שהחברה הסינית היינאן איירליינס השיקה שירות של טיסות סדירות בקו. כמו כן, במשך שנת 2017 איבדה אל על את הבלעדיות גם בקו תל אביב-הונג קונג בעקבות השקת הטיסות בקו של קתאי פסיפיק.
חלק קטן יחסית מהקווים לטווח קצר ובינוני המופעל על ידי אל על, מופעל גם על ידי החברות ארקיע וישראייר. חברת אל על חשופה לממד נוסף של תחרות בקווים בהם היא מפעילה טיסות ישירות, הנגזר משירות של טיסות לא ישירות המופעל על ידי חברות זרות באותם קווים.
ישראייר הטיסה במשך שנת 2017 כ-730 אלף נוסעים בינלאומיים אל ומנתב"ג. החברה הגדילה את היצע הטיסות שלה תוך שימוש נרחב במטוסים חכורים מחברות זרות ורשמה גידול מרשים במספר הנוסעים בשיעור של כ-33% ובחלק השוק שהגיע ל-3.9%.
ארקיע הטיסה במשך שנת 2017 כ-660 אלף נוסעים בינלאומיים אל ומנתב"ג וחלק השוק שלה ירד ל-3.5%.
החברות הישראליות ביחד
חברות אל על, ארקיע וישראייר הטיסו יחד ב-2017 כ-7.1 מיליון נוסעים בינלאומיים ורשמו גידול
מצרפי שנתי במספר הנוסעים הבינלאומיים ובהיצע טיסות הנוסעים הבינלאומיים בשיעור של כ-5% ו-6% בהתאמה. הגידול במספר הנוסעים ובהיצע הטיסות הוא בהמשך לגידול מצרפי במספר הנוסעים ובהיצע הטיסות במשך כל אחת מהשנים בין שנת 2013 לשנת 2017. שיעור הגידול השנתי הממוצע במספר הנוסעים שנרשם לחברות הישראליות בין שנת 2013 לשנת 2017 היה כ-8% לעומת גידול מצרפי בשיעור שנתי ממוצע של כ-11%, שנרשם לחברות הזרות.
יש לציין, כי חלק השוק המצרפי של החברות הישראליות מסה"כ תנועת הנוסעים הבינ"ל
בנתב"ג ירד במשך שנת 2017 לסדר גודל של 35%, כאשר במשך המחצית הראשונה של שנת 2018 נמשכה מגמת הירידה משמעותית בחלק השוק של חברת אל על בנתב"ג, שהוביל להמשך הירידה בחלק השוק המצרפי של החברות הישראליות.
עוד מתברר, כי על ציר הזמן שבין השנים 2013 לשנת 2017 חלק השוק המצרפי של החברות הישראליות ירד בנתיבי האיחוד האירופי, התחזק מעט בנתיבי צפון אמריקה ונחלש משמעותית בנתיבי רוסיה והמזרח הרחוק.
מצבת המטוסים הישראליים
באשר למצבת צי מטוסי הנוסעים של חברות התעופה הישראליות הקובע את פוטנציאל היצע
הטיסות שלהם ללא הפעלת מטוסים חכורים במסגרת הסדרי חכירה רטובה, מתברר כי עד סוף שנת 2018 מצבת צי מטוסי הסילון שלהן צפויה להגיע ל-56 מטוסים בעקבות קליטה של עשרה מטוסי סילון ובמקביל גריעה של 6 מטוסי סילון במשך אותה השנה.
"חכירה רטובה"
במשך שנת 2015 החלו חברות התעופה הישראליות להפעיל היקף משמעותי של טיסות באמצעות הסדרים של "חכירה רטובה" מחברות זרות. היקף הטיסות שהופעלו באמצעות הסדרים אלה הגיע
במשך השנים 2016 ו- 2017לסדר גודל של כ-10% מסך כל היצע טיסות הנוסעים הבינלאומיות של החברות הישראליות לעומת כ-3% במשך שנת 2015 ופחות מחצי אחוז במשך שנת 2014. השימוש הגובר בהסדרי "חכירה רטובה" וההצטיידות במטוסים צרי גוף, אפשרו לחברות הישראליות להגדיל את היקף הטיסות ומספרי הנוסעים שלהן במשך השנים 2015, 2016 ו-2017.
התחרות בין חברות תעופה
אחד המדדים המצביע על רמת התחרות בין חברות התעופה הוא מספר הקווים בהם שלוש חברות לפחות מפעילות במקביל שירות סדיר של טיסות ישירות. במשך דצמבר 2017 מספר הקווים בהם שלוש חברות לפחות הפעילו שירות סדיר של טיסות ישירות עמד על 19 קווים לעומת 15 קווים במשך דצמבר 2016 ו 14-קווים במשך דצמבר 2015.
על ציר הזמן שבין שנת 2007 לשנת 2017 נרשמה מגמת גידול משמעותי במספר הקווים בהם שלוש חברות לפחות מפעילות שירות סדיר של טיסות ישירות. כאשר במשך שנת 2007 הקו ת"א- ניו יורק היה הקו היחיד לישראל וממנה שבו הופעל שירות של טיסות סדירות על ידי שלוש חברות במקביל. כמו כן, על ציר הזמן, גדל החלק היחסי של הקווים עם שירות סדיר וישיר של שלוש חברות תעופה לפחות מתוך סה"כ הקווים בהם הופעל שירות סדיר של טיסות ישירות על פני כל השנה.
ברמת הקו הבודד מקובלים שני מדדי תחרות:
- חלק השוק של המוביל הדומיננטי מהיקף הנוסעים שהמקור והיעד של הטיסות שלהם הוא בשתי הנקודות שהקו מופעל ביניהן, כולל נוסעים בטיסות ישירות ונוסעים בטיסות לא ישירות כאשר ירידה בחלק השוק של המוביל הדומיננטי מצביעה על גידול רמת התחרות בקו. לדוגמה: נוסעים שהמקור שלהם הוא ת"א והיעד שלהם הוא ניו יורק והנוסעים שהמקור שלהם הוא ניו יורק והיעד ת"א. נוסעים אלה טסים בין ת"א ל ניו יורק בטיסות ישירות, או בטיסות לא ישירות דרך יעד ביניים
- מספר החברות המפעילות שירות ישיר של טיסות סדירות בקו כאשר גידול במספר החברות מוביל לגידול רמת התחרות בקו.
על פי דוח רת"א מתברר, כי מתאפשר זיהוי קווים תחרותיים בין הקווים לטווח קצר ולטווח בינוני, על פי עמידה בשני התנאים הבא :
- חלק השוק של המוביל הדומיננטי הוא נמוך מ-50%.
- מספר החברות המפעילות שירות ישיר של טיסות סדירות הוא לפחות שלוש. קריטריון זה מצביע על 18 קווים כקווים תחרותיים. יחד עם זאת , קווים שאינם עומדים בקריטריון אינם בהכרח קווים לא תחרותיים ויש צורך בבחינת מדדי תחרות נוספים ומשתנים נוספים כדי לקבוע האם ניתן להגדיר קו מסוים כקו לא תחרותי.