שמיים פתוחים – רפורמה ומהפכה בתחום התעופה
המצב לפני הרפורמה התבסס על הסכמי תעופה, שנחתמו בין מדינות, בעוד ההסכם הנוכחי הוא מול האיחוד האירופאי בשם מדינות אירופה.
מדינת ישראל לא תוכל לחזור בה מההסכם!
כיום בידי שר התחבורה היכולת לאשר לכל חברת תעופה לטוס לארץ. יכולת זו, ושליטה זו
בנכסיה של המדינה , תיגרע מהמדינה !
המצב כיום בפועל הוא שמיים פתוחים, כ100 חברות תעופה, כולל חברות שכר , טסות לישראל !
מספר חברות התעופה הזרות הטסות לישראל הוכפל בשנים האחרונות.
נתח השוק של אל על גדל במספר המושבים בשש שנים האחרונות בכ 10% מ-4 מיליון מושבים ל4.5 מיליון מושבים, בעוד המספר הכללי של מושבים גדל מ-9 מיליון מושבים בשנה לקרוב ל-14 מיליון מושבים.
כיצד ניתן להשוות את התחום לתחום הסלולר !? 3 מ חברות גדל אולי לשש חברות!
מהות ההסכם
עיקרון השמיים הפתוחים, שהתפתח בשנות ה- 80 של המאה הקודמת, שבבסיסו עמד הרעיון לאפשר לכל חברת תעופה לטוס מכל יעד לכל יעד באירופה, לאו דווקא ממדינת האם!
שנת 1992 היא השנה שנקבעה להחלת התוכנית.
למעשה, עברו שנים רבות עד שמדינות אימצו את העיקרון. השנים הראשונות נועדו להגן על
זכויות חברות התעופה בשדות התעופה המרכזיים של מדינת האם. קחו למשל את אוסטריה , שרק בשנות האלפיים המאוחרות ,אפשרו לחברות לואו קוסט להגיע לווינה.
חברות תעופה לא אימצו את האפשרות של העברת נוסעים בין מדינות שונות, ובמקום זה
התפתח התהליך של שיתופי פעולה בין חברות שענה על הצורך.
בהסכם הנוכחי, לא עמדה מדינת ישראל על זכותה של אל על לקחת נוסעים ממדינה שנייה
לשלישית.יכול להיות שלרגע זה , זה אינו מעשי, אולם בעתיד – . מי יודע.
הרפורמה תגרום להורדת מחירים
אכן, עיקרון כלכלי בסיסי, קובע שהיצע גדול יותר , עשוי לגרום לירידת תעריפים. אבל מה אפשר לעשות ,שהחיים יותר מורכבים מזה.
בין ישראל וארה"ב קיים הסכם שמיים פתוחים. כתוצאה מההסכם התרחב מספר חברות
התעופה האמריקאיות שטסות לישראל. האם המחיר ירד? להיפך, המחיר עלה בצורה
משמעותית ! מרכיב דלק משמעותי גרם לכך, אבל יותר מכך, הוא העדר תחרות מצד חברות השכר.
ומה באירופה- המחיר הזול העומד לרשות הציבור יישאר פחות או יותר בעינו. אלו מחירי
האינטרנט, איזי-ג'ט, וחברות השכר. חברות התעופה הסדירות ימצאו את עצמן בתחרות מחירים מול הלואו קוסט וייאלצו לנקוט בצעדים. ראו שינוי הציוד – לופטהנזה ובריטיש, שינוי מבנה התעריפים- תשלום ניפרד לכל מרכיב, פיתוח הקנסות עד לרמת מרכיב הכנסה משמעותי ועוד.
למעשה, הציבור רוצה הוזלת מחירים, אבל לקבל את אותו מוצר במחיר זול יותר, כלומר, רוצה לטוס אל על במחיר זול, וכועס שהמחירים יקרים מדיי, ומגדיל לעשות בזה שהוא משייך את המחיר היקר לחוסר התייעלות.
הסכנה האמיתית – הקושי של אל על כיום מול החברות האירופאיות , הוא בהתמודדות מול
הבריתות, אליהן אינו יכול להצטרף עקב השפעת מדינות ערב, ובהיות מדינת ישראל יעד קצה ולא HUB , השואב נוסעים מכמה יעדים למרכז אחד למלא טיסות מהמרכז והלאה (מעבר להוצאות ביטחון וסיבות נוספות שלא ארחיב בפרק זה). במילים אחרות, ניהול התשואה של החברות הזרות הוא שונה, בהיות הטיסה מישראל FEEDER של טיסות המשך.
אבל זה כבר המצב היום. מה עלול להשתנות, שהוא סכנה אמיתית ? חברות הלואו קוסט יכולות לאמץ את השיטה של HUB. יש מחשבה של ראיין אייר, לפתוח בקפריסין מרכז לכל האזור !! זה כבר יהיה שינוי מהותי ברמת התעריפים!!
דא עקא, זה עלול להביא להרס התעופה הישראלי, ולא יהיה מושיע !!!
האיחוד האירופאי
כבוד גדול – ? לא !! את האיחוד האירופי מעניינים אירופה וכלכלת אירופה ותו לא ! את האיחוד האירופי מעניין פיתוח מסחרי וכלכלי של אירופה, ושום דבר שקשור לישראל, לא כלכלת ישראל ולא בשורה לציבור הישראלי.
האיחוד האירופי חתם לפני זמן לא רב הסכם שמיים פתוחים עם ארה"ב. זמן קצר לאחר חתימת ההסכם, הוציא האיחוד תקנות זיהום אויר, באופן שהוטלו על החברות האמריקאיות קנסות בסכומי עתק, והן אף אולצו להשקיע כסף רב בשינויים טכניים במטוסים. ומה עם המטוסים הישנים של אל על עוד נראה.
לאחרונה, אל על ביקשה סלוט נחיתה בהית'רו ולא נענתה. האיחוד האירופי, כאשר נוח לו, טוען שאינו יכול להשפיע על שיקול דעת רשות שדה התעופה. מאחר ושדות התעופה הופרטו בחלק מהמדינות, הרי כל סלוט חייב לקבל אישור שדה התעופה, וגם לכך שיקולים זרים, או כאלה הכרוכים בכסף רב..
לכן, בלית ברירה, אל על מפתחת תנועה לשדה התעופה לוטון. אבל , מבחינת הנוסע …!? ומה עם טיסות המשך ?!
מנגד כל חברת תעופה זרה נוחתת בנמל תעופה בן גוריון!
דוגמא נוספת: חברת ארקיע מעוניינת לטוס לסקנדינביה. אולם נוצרה בעיה , שהמדינה אינה מאשרת מאבטחים חמושים. וקיימות מדינות נוספות עם בעיה ביטחונית. ואם כבר, מה
כיצד התפתח הפן הכלכלי המסחרי של הלואו קוסט ? – מאחר והעומס על שדות התעופה
המרכזיים הלך וגדל , התפתחה דינאמיקה של הסטת תנועה לשדות תעופה פריפריים.
בעידוד גדול של ממשלות או מועצות אזורים חוץ מרכזיים, ניבנו שדות תעופה חדשים, לשם הופנתה התנועה החדשה. לחברות התעופה ניתנו מענקים כספיים, פטור ממיסי שדה תעופה, באופן שאפשר הוזלה ניכרת של המחיר, ובשל כך הנוסע היה מוכן להגיע לשדות תעופה מרוחקים.
אומרים, כי תגיע תנועה לישראל משדות תעופה חדשים ונוספים. אבל אם החברות הישראליות ירצו לנחות בהם, הן לא יקבלו שום פטור, ושום הסכם עם האיחוד האירופי לא יכול לתת לכך תשובה.
כבר מהיבט זה, אפשר ללמוד מה מדינת ישראל הייתה צריכה לעשות, אבל עוד נחזור לכך !
טוענים כי יושבים כבר על ההסכם במו"מ מספר שנים !? -אז מה ?! מה עשתה המדינה בינתיים על מנת להגן על הזכויות שלה או להתאים את ההסכם לצרכי המדינה!? ראו כמה שנים נימשך יישום ההסכם באירופה ?!
גידול בתנועת התיירות הנכנסת
הבעיה הגדולה של התיירות הנכנסת היא מחירי בתי המלון בארץ. בשנת 2011 מחירי המלונות בישראל היו במקום השלישי בעולם ברמת יוקר המחיר לחדר. בשנת 2012 השתפר וירדנו למקום השביעי!! בגדול – . זו שערורייה
הסיבה – אין בנייה של בתי מלון בארץ כבר שנים. אולי 400 חדרים נוספו בשנת 2012!
ממה נפשך, אם תוספת מושבי טיסה משמעותה הורדת מחירים, הרי גם הוספת חדרי מלון תגרום בהכרח להורדת מחירים. אלא שבתי המלון מסיטים את הדיון מנושא הלינה לטיסות על מנת לשמור על רמת המחירים הקיימת (ממוצע של 213 דולר ללילה) !!
במלים אחרות, תהיינה אפשרויות נוספות לתיירים להגיע לארץ, אולם ללא בנייה של בתי מלון ופיתוח תשתיות תיירותיות, אני לא רואה שינוי גדול במצב..
מה המדינה הייתה צריכה לעשות ?
הטענה שלי היא כי אין צורך בהסכם! אבל אם כבר…. צריך היה במשך כל השנים הללו של מו"מ, לבנות שדה תעופה חילופי בנגב(נבטים), לחבר את השדה עם כביש שש (הקטע עד באר שבע), מרחק של שעה וחצי נסיעה לתל אביב או שלוש שעות מאילת ברכב! כמו כן, ממשיכים את מסילת הברזל ויוצרים רכבת מהירה.
יש לא מעט שדות תעופה בעולם שלוקח שעה או שעה וחצי להגיע מהם לעיר המרכזית.
זה בדיוק מה שהאירופים היו עושים. על ידי כך היה נעשה צעד משמעותי לפיתוח הנגב , יצירת מקומות עבודה חדשים, הרחבת התשתית התיירותית והמסחרית ועוד.
את כל התנועה החדשה היו מפנים לשדה נבטים, ומפתים אותם באמצעות פטור במיסים והעדפה בשעות טיסה.
סוכני הנסיעות מול השמיים הפתוחים
בכל הדיאלוג הציבורי של הימים האחרונים "קרה נס" ! משום מה , הסוכן הוצג כמי שירוויח
מהשמיים הפתוחים עקב הגידול הצפוי בתנועת הנוסעים. בדרך כלל, הסוכנים אשמים בכל
ודואגים אך ורק לעמלות שלהם. הבעיה העיקרית שלנו היא הפגיעה הצפויה בחברות הסדירות ובחברת אל על. אחת הדרכים החשובות עבור חברות התעופה לחסוך עלויות היא באמצעות הרחבת המכירה האינטרנטית. ערוץ שרות שרות שרות!!
למרבה הפלא, עדיין בעידן במחיר הזול, יש דרישה לשירות, וציבור לא מבוטל מבין שיש לשלם בגין שרות !
חברת אל על
יש לי תפיסה וראיה חדה ככל שקשור באל על.
אל על עבורי הינה "מוביל לאומי", אפילו אם הופרטה על ידי המדינה, אפילו אם הציבור תופס
אותה אחרת, ואפילו אם אל על רואה את עצמה.כחברה פרטית לחלוטין. לעניות דעתי, המדינה הייתה צריכה להישאר בעלת מניות משמעותית בחברה. לא תמיד הפרטה
היא מתכון להצלחה או צעד נכון. גם שירותי הסיעוד במדינה הופרטו בחלקם, וראו מה עלה
בגורל הזקנים? בעת מלחמה , אל על היא הגשר העיקרי לעולם. וכאן לא שוויץ !! ( אגב, חברת התעופה המצליחה כיום בעולם, טורקיש איירווייס , היא בבעלות 40% של טורקיה ).
לסיכום
הרבה מילים נאמרו! אין ספק, שאזרח מן השורה מתקשה להתמצא בנושא כה מורכב. על כן, קל כל כך להשתמש בסיסמאות ונוסחאות כלליות.
אני מקווה, שבמידה מסוימת אני מצליח להרחיב את עומק הידע בנושא, אם כי השתדלתי
להעמיק נקודות מסוימות בלבד, מבלי להרחיב את היריעה לגבי חומר נוסף שבידיעתי.