לאחר עשרות שנים של רגולציה מוסדרת, תחרותיות נמוכה, שליטה של חברות התעופה המסורתיות ועלויות נוסעים גדולות, נכנסו חלוצי טיסות הלואו קוסט בסערה לתעשיית התעופה וטלטלו אותה בחוזקה. היום מהוות טיסות הלואו קוסט יותר ממחצית הטיסות במערב אירופה, בארה"ב ובמקומות נוספים בעולם. גידול הלואו קוסט שינה בהדרגה את מודל הפעילות של חברות התעופה המסורתיות ועתה הן בדרך להיות היברידיות. כלומר, מוכרות לואו קוסט, מחירי שירות מלא ומחירי יוקרה. במקביל מתחולל שינוי גם בחברות הלואו קוסט, המוציאות מהמודל העסקי שלהן כמה אלמנטים ומתחילות להתקרב לפעילותן של החברות המסורתיות.
מצד אחד החברות המסורתיות מוכרות לואו קוסט באמצעות הקצאה גדולה יותר של מושבים (קלאסיים) ייחודיים ומוזלים במחלקות התיירים, או באמצעות חברות בנות לואו קוסט ושכר, כפי שחברת אל על עם UP וסאן דור, אייר פראנס-KLM עם Transavia ולופטהנזה עם Germanwings ו-Eurowings. מצד שני חברות הלואו קוסט החלו לטוס מנמלי תעופה ראשיים ומציעות תנאים נלווים של הטבות, בעיקר כדי למשוך אליהן נוסעים עסקיים.
פעילות בין שתי קצוות
טיסות הלואו קוסט מהוות היום חלק משמעותי בתעשיית התעופה ומרכיב משמעותי בתפיסת הנוסעים המודרניים. התופעה גדלה מאוד ב-2016 וכל הסימנים מראים שהיא שתתעצם ב-2017. תופעה זו תגרום לכך שעולם התעופה בטווח הארוך יתאזן בין חברות הלואו קוסט לבין חברות התעופה המסורתיות והוא ינוע בין שני קצוות: טיסות עם שלל תנאים נלווים יקרות יותר בקצה אחד, לנוסעים בעלי יכולת, וטיסות מוזלות עם מינימום תנאים נלווים, שעבורם צריך לשלם תוספת בקצה השני, המתאימות לנוסעי דלי תקציב. באמצע יהיו אפשרויות נוספות ברמות שונות של תנאים נלווים ומחירים, בעיקר בקרב החברות המסורתיות.
מכירה של חבילת מוצרי תיירות של שירותי קרקע, או קרוזים הכוללות טיסות היא תופעה נוספת המתפתחת כבר עתה בקרב חברות הלואו קוסט ובקרב החברות המסורתיות.
הקו מטושטש בין הלואו קוסט למסורתיות
תקופה מסוימת ניתן היה למתוח קו ברור בין טיסות הלואו קוסט לבין החברות המסורתיות היות ושתיהן הציגו הצעות בעלות ערך ייחודי. חברות הלואו קוסט הפשיטו את מוצריהן עד למינימום, בתא הנוסעים התקינו מושבים זהים, הקפידו לטוס בטווחים קצרים (Short Haul), רכשו מטוסים צרי גוף, ודרשו עבור שירותים נוספים, כמו מזוודות והאוכל תשלום נוסף. כלומר, נפטרו מכל מה שלא קשור לבטיחות הטיסה ודרשו תשלום עבור כל תוספת מעבר לכך.
שיטה זו שבה הוצאו כל התוספות מחבילת הטיסה, אפשרה לחברות הלואו קוסט לטוס מנקודהA לנקודה B, בנמלי תעופה משניים, במחירים נמוכים עד כדי גיחוך ולהרוויח מהתשלומים הנוספים שנגבו עבור השירותים הנוספים. אבל, ככל שהתקרב מועד הטיסה, מחירי הטיסה בחברות הלואו קוסט התקרבו למחירי החברות המסורתיות.
בשלב הביניים גילו חברות התעופה המסורתיות, כי הן מתקשות לשנות את עלות התפעול שלהן מספיק מהר, כדי להתמודד עם המחירים הרצחניים שהציעו חברות הלואו קוסט ולכן התמקדו באזור הבטוח שאליו לא הגיעו חברות הלואו קוסט – תחום טיסות ארוכות הטווח (Long Haul). עתה מתברר, כי פיצול שוק זה אינו סוף פסוק וגם הוא משתנה. כמו למשל, טיסות הלואו קוסט של חברת נורוויג'ן אייר שאטל בין אירופה לארה"ב. מה שמוכיח שהתחרותיות לא סטטית אלא משתנה בהתאם לצרכים המתפתחים.
המשבר הכלכלי הסיט תנועה עסקית ללואו קוסט
המשבר הכלכלי הבינלאומי האחרון, גרם להאטת עסקים והכריח חברות עסקיות, בעיקר קטנות ובינוניות, לקצץ עלויות ולעבור בקצב מתגבר לטיסות לואו קוסט. הליך שזירז את חברות הלואו קוסט לבטל כמה אלמנטים מהמודל העסקי שלהן, במטרה לחדור לתחומים שהיוו נחלתם הבלעדית של החברות המסורתיות – הטיסות העסקיות. המשבר הכלכלי פגע אומנם גם בחברות ובארגונים הגדולים, אך עדיין מתאפשר להן להמשיך לטוס בחברות המסורתיות עם שירות מלא, כולל טיסות במחלקות היוקרה.
חברות תעופה היברידיות
התפתחויות דו קוטביות אלו מצעידות את תעשיית התעופה לקראת מודל תעופתי חדש של חברות היברידיות, שבהן יספקו חברות התעופה המסורתיות שירותי לואו קוסט, שירותי תעופה מלאים במחירים גבוהים יותר, ושירותי מחלקות היוקרה. במקביל ממשיכות חברות הלואו קוסט, בעיקר כדי להטיס נוסעים עסקיים, לשנות את מודל העסקי שלהן ובמקום להציע טיסות בלבד ולגבות תשלום עבור השירותים הנוספים, הן מוכרות חבילות טיסה הכוללות מגוון שירותים, כגון מושבים טובים יותר, היתר לשאת משקל גדול יותר, כניסה לטרקלינים עסקיים בנמלי התעופה, מוכרות כרטיסי טיסה באמצעות מערכות GDS ולא רק באמצעות אתרי האינטרנט שלהן, מציעות תוכניות נאמנות ללקוחותיהן ופוזלות לעבר טיסות ארוכות טווח. יתכן גם שבטווח הארוך ירחיבו את מכירותיהם באמצעות סוכני נסיעות. כל ההליכים האלה מקרב אותן לספקי שירות הטיסה המלא, אבל עדיין הן נשארות תחרותיות במחיר.
הלחץ הכלכלי המתגבר של חברות הלואו קוסט אילץ את חברות התעופה המסורתיות להתחרות חזיתית מולן. זה מה שעשתה אל על עם UP וזה מה שעשו אייר פראנס-KLM עם Transavia ולופטהנזה עם Germanwings ו-Eurowings. כדי למכור יותר הן לא מסתפקות בפילוח המסורתי הישן של מחלקות תיירים ומחלקות היוקרה, אלא מבצעות פילוח עמוק ומיוחד במגוון המחלקות, הן במחלקות התיירים ובמחלקות היוקרה. בנוסף, מפעילות מחלקות ביניים של תיירות פלוס ואפילו יוצאות במכרזים למכירת כרטיסים מוזלים.
השינויים בחברות המסורתיות יוצרים מבנה רב שכבתי של מותגי טיסה שונים במחלקת התיירות והטיסה וכבר היום לא מובטח תמיד בחברות המסורתיות ארוחה חמה חינם וכבודה נדיבה. הכל כדי להבטיח רמת מחירים תחרותיים ללואו קוסט, שגם הן אינן שוקדות על השמרים אלא נכנסות להפעלת רמת שירות גבוהה יותר.
הסכמי שיתוף בין לואו קוסט למסורתיות
הגבולות בין חברות התעופה המסורתיות לבין חברות הלואו קוסט מטשטשת עוד יותר, כאשר חברות לואו קוסט נכנסות לשותפויות עם חברות תעופה אחרות ואפילו עם חברות תעופה המספקות שירות מלא. צעד משמעותי מאוד עבור החברות שעשו הכל כדי למנוע מורכבויות תפעול יקרות בפעילותן.
הפעילות במסגרת הסכמים אלה מאפשרים לנוסעים להזמין תוכניות טיסה מעורבות בכמה חברות תעופה שונות בתפעול השירותים שלהן. הבטחת עקביות המוצר הוא האתגר הגדול בהסכמים אלה. זה לא קל, כי נוסע שהחל את נסיעתו בחברה עם שירות מלא, יגלה בשלב מאוחר יותר שהוא טס בקטע טיסה בחברה ללא שירות מלא, שחוויית טיסה בה שונה לגמרי. אנליסטים מעריכים, כי זו, אולי, אחת הסיבות שהובילה את לופטהנזה לפרוס את חברת הבת Germanwings בטיסות מנקודה לנקודה רק בשווקים משניים, ולשמור את רוב טיסות הקונקשיין העוברות דרך נמלי האיסוף הראשיים (Hubs) תחת המותג שלה.
חברות לואו קוסט כמו JetBlue בארה"ב ו-Vueling שבסיסה בברצלונה, מקיימות קונקשיין עם החברות המסורתיות Emirates ו-Qatar, כבר כמה שנים. פעילות שקשה היה לדמיין שתתרחש בימים הראשונים של טיסות הלואו קוסט.
כבר נכתב לא פעם שבתעשיית התעופה אין מהפכות פתאומיות, אלא הסתגלויות הדרגתיות לתנאים המשתנים. אך המעבר למודל חדש של חברת תעופה היברידית כבר כאן ומוטב להסתגל אליו, בעיקר שמדובר בעידן תנודות מט"ח חדות, של דולר חזק מול היורו, הפאונד וגם מול השקל.
