פשיטת הרגל של אייר ברלין מוכיחה, שברגע שחברת תעופה לא מייצרת מספיק תזרים מזומנים וכניסת הכסף החיצונית נעצרת, או על ידי אי קבלת הלוואות, או כשהבעלים מחליטים לא להזרים כספים נוספים, מתחילה הנפילה לתהום. במקרה של אייר ברלין זה קרה כאשר הבעלים של איתיחאד לא רצו להכניס יותר מיליונים לחבית ללא קרקעית הנקראת אייר ברלין.
בשבוע שחלף נודע, כי אייר ברלין, המתקיימת עתה על סובסידיה ממשלתית של כ-150 מיליון יורו, תפסיק לטוס לכמעט לכל יעדיה ארוכי הטווח, כשבמקביל חברות תעופה כמו לופטהנזה, איזי ג'ט וקונודור חושפות שיניים על מנת לבלוע חלקים ממנה.
חברות תעופה הן השקעה גרועה. החריגים המעטים שמצליחים להרוויח כסף בתעשיה הזאת עושים זאת בשליטה מירבית על המשתנים השונים של פעילותן. כנראה שאייר ברלין לא השתלטה ביעילות על הרבה משתנים ולכן לא היה לה סיכוי לשרוד. נסביר כמה סיבות לכך.
הבנת העלויות
לחברות תעופה הרבה יותר קשה לשלוט על משתנה העלויות, מאשר חברות במגזרי תעשייה אחרים. כולן קונות את המטוסים שלהן מאותם הספקים – איירבוס, או בואינג. כולן זקוקות לאותו דלק כדי לתדלק את המטוסים וכולן משלמות את אותן האגרות בנמלי התעופה הראשיים, או המשניים, בטווחי הנחות מקובלים. לכן, המשתנה שבו הן כן יכולות לפעול כדי להתייעל – הוא עלות כוח האדם. כלומר, לתשלום שכר נמוך יותר לעובדים יש בו יתרון. זו הסיבה שתעשיית התעופה עסוקה בשנים האחרונות בדיונים חוזרים ונשנים על צמצום עלויות כוח אדם. זו הסיבה לשביתות והעיצומים שהיו בלופטהנזה וגם באל על, וזו גם הסיבה שחברות האם מרחיבות את פעילותן של חברות הבנות היותר זולות – כמו שלופטהנזה מפעילה את חברת אירוווינגס וכמו שאל על מפעילה אתUP ובעתיד היא אמורה להפעיל את ישראייר המתמזגת לתוך סאן דור (אם הרגולטור יאשר), שהיא לא חברת תעופה.
רכש מטוסים זול
מאחר שכל חברות התעופה תלויות באותם הספקים, אסטרטגיית רכש המטוסים הינה בעלת חשיבות מכרעת. חברות תעופה כמו ריינאייר ואיזי ג'ט ניצלו היטב את תקופות המיתון שהיו באיירבוס ובבואינג והזמינו יותר מ-100 מטוסים במחירים נמוכים בהרבה ממחירי הקטלוג. בהבדל מהן, אייר ברלין רכשה מטוסים בכמויות קטנות במחירים גבוהים יותר.
מורכבות צי המטוסים
לחברות תעופה, כמו אייר ברלין, המפעילות צי המורכב מסוגים שונים של מטוסים, ולעתים קרובות גם מיצרנים שונים, קיימת בעיית שליטה במורכבות הכרוכה בצי. הטייסים צריכים להיות מיומנים בסוגים שונים של מטוסים, אחרת הם לא יוכלו, בשעת צורך, להטיס סוג שונה של מטוסים. כך גם בתחום חלקי החילוף, שהוא הרבה יותר מורכב, כשמדובר במטוסים שונים. זה לא רק מגדיל את עלויות אלא גם מקטין את יכולות הגמישות על מנת להגיב במקרה של תקלות. אם מתגלה תקלה במטוס מסויים, יהיה הרבה יותר מסובך להפעיל מטוס חלופי, כשמדובר בצי המורכב מסוגים שונים של מטוסים. מבחינה כלכלית חיסרון זה מקטין את ניצול הקיבולת הממוצעת של הצי ולכן ההכנסה למטוס תהיה נמוכה יותר.
השפעת גיל המטוסים
הוצאות התחזוקה גדלות ככל שגדל גיל המטוסים. חברות כמו ריינאייר ואיזי ג'ט מפעילות מטוסים שגילם הממוצע הוא כ-6 שנים, כשעלויות התחזוקה עדיין נמוכות ואז הן מוכרות אותם במחירים שהם עדיין גבוהים. אין כל ספק שזוהי אסטרטגיית רכשית מטוסים ומכירתם משתלמת. אייר ברלין, לעומתן, הפעילה 122 מטוסים עם גיל ממוצע של 9.6 שנים: 97 מטוסי איירבוס מסוגים שונים, מטוס בואינג אחד, 21 מטוסי בומברדייה ושלושה מטוסים מסוג נוסף. צי שכזה לא זה לא יכול להיות יעיל וחסכוני.
הפקת תשואה גבוה יותר
לדעת להפיק מקסימום תשואה מריצפת המטוסים המוגבלת היא אמנות כלכלית ממדרגה ראשונה. קשה להגיע בתעופה אפילו לאיזון כלכלי ולכן כדי ליצור רווחים מהריצפה, ביחס להוצאות הגבוהות של הפעלת המטוסים, דרושה גם התייחסות רצינית לתחום זה. בצורה פשטנית, בלי להתייחס לרגע לרמת המחלקה, ניתן לומר, כי הצבת מושבים הדוקה יותר במטוסים, שתאפשר להציע יותר מושבים, יחד עם אסטרטגיית מכירות אגרסיבית יותר כדי להגדיל את התפוסה (LF) הכוללת, תגדיל את ההכנסות המופקות מריצפת המטוסים. תכונה אופיינית לחברות הלואו קוסט ופחות באייר ברלין ובחברות המסורתיות.
סבבים מכניסים יומיים
הרצון להשאיר כמה שפחות מושבים ריקים במטוס ממריא, שהם מוצרים מתכלים, הוא חשוב, אך לא פחות מכך חשוב להגביר את שעות הטיסה בסבבים מכניסים נוספים כל יום בכל מטוס. גם חנייה לא צמודה לשרוול הטרמינל ולהסיע את הנוסעים באוטובוס למטוס שחרטומו מופנה לעבר מסלול ההסעה, עדיפה, מבחינת העלויות, על חיבור לשרוול וגרירת המטוס לאחור, באמצעות גורר מיוחד, כדי להפנותו למסלול ההסעה. גם אגרות החנייה בשטח המרוחק זולות יותר.
מכירות לכיוון אחד
מתן אפשרות ללקוח להרכיב בעצמו את טיסותיו המורכבות. למשל, יציאה מיעד אחד, נחיתה ביעד ראשון וממנו להמריא ליעד נוסף וכן הלאה, זולה יותר כשרוכשים טיסות לכיוון אחד מנקודה לנקודה, מאשר לעשות זאת בחברות המוכרות טיסות הלוך ושוב, כההתחייבות לפרוקן ללגים בודדים מורכבת ויקרה יותר, כפי שעושה אייר ברלין. מבחינה כלכלית זה רע מאוד, ולכן יתכן מאוד, שחברות התעופה המסורתיות יעברו בעתיד למכירת טיסות לכיוון אחד.
יתרון למתחרים חדשים
אייר ברלין ניסתה להעתיק את אסטרטגיית ניצול חברות תעופה בעלות נמוכה, כפי שעשתה לופטהנזה עם אירווונגס וחברות מסורתיות נוספות. אבל זה לא הספיק, כי היא סבלה מבעיה הניצבת היום בפני כל חברות התעופה – המאופיינת בכניסת חברות תעופה חדשות לתחרות. החדשות מסוגלות להשיג כוח אדם בתנאים הרבה יותר נמוכים מאשר היו לפני כמה שנים וזה מאפשר להן להתחרות באגרסיביות ובמחירים נמוכים יותר. כתוצאה מכך, החברות המסורתיות, המעוניינות להתייעל בתחום כוח האדם ולהפחית שכר כדי לשרוד, מעורבות במאבקים מתמידים עם עובדים ואיגודים מקצועיים, המכניסים אותן לעיצומים ושביתות ומקשות עליהן להתמקד בעיקר – מאבק מול המתחרות החדשות.