ביום רביעי בשבוע שחלף ביטלה אל על טיסה מניו-יורק לתל-אביב, וביום חמישי בוטלה טיסת החברה למומבאי. ביטולים אלה הצטרפו לביטולים ועיכובים נוספים שארעו בחודש יוני השנה. מתברר שתוספת פעילות מבצעית והסכם קיבוצי מיושן עם הטייסים המכונה "פיצול", גורמים לתכנון חסר של טייסים בטיסות השונות. כאשר מתקרב מועד הטיסה "החסרה", מעבירים בבהילות טייסים המוצבים בטיסות אחרות לטיסה המיותמת. כך נפרץ עוד יותר לוח הצבות הטייסים ונוצר מעגל אין סופי של סתימות "חורים" עד כדי עיכובים וביטולי טיסות, בעיקר, כשטייסים לא נענים לקריאות הדחופות. לדבריהם, בגלל העומס והצורך לעמוד במגבלות המותר בתקנות הטיס ובהסכם העבודה.
מהנהלת אל על נמסר בעניין זה, כי "הטיסות בוטלו עקב נסיבות מבצעיות". מוועד הטייסים נמסר כי "טייסי אל על עובדים עד קצה מגבלות החוק והסכם העבודה על מנת לקיים את לוח הטיסות העמוס של הקיץ אותו תכננה החברה על מנת לשרת את ציבור הנוסעים".
טיסות לא מאויישות גם ביולי
לוח הצבת הצוותים המתוכנן של חודש יולי רצוף גם הוא בטיסות לא מאויישות בטייסים. כבר בתחילת החודש חסרים טייסים בטיסה לבנגקוק (081) ובטיסת החזור מבנגקוק (082), בטיסה לנמל קנדי (001), בטיסה מנמל קנדי לארץ (004) וישנם "חורים" גם בטיסות נוספות. לפי המתוכנן מספר הטיסות נטולות הטייסים גדול ממספר הטיסות המאויישות במלואן. כשהליקויים הרציפים האלה נמשכים, גובר המחסור בטייסים ונכונותם להיענות לקריאות הדחופות פוחתת. אז מעוכבות או מבוטלות טיסות, למגינם ליבם וזעמם של לקוחות החברה.
כיצד נוצר לוח הטיסות עם "חורים"? בהסכם העבודה הקיבוצי הישן בין ההנהלה והטייסים, קיים מנגנון המכונה "פיצול", שלפיו הנהלת החברה רשאית לשבץ בתכנון הטיסות את הטייסים ל-85 שעות טיסה בחודש בלבד. אם יש צורך בשעות טיסה נוספות – פונה ההנהלה לטייסים ומבקשת מהם להתייצב, ולטייסים ישנה זכות לדחות את הבקשה או לקבלה בתמורה לתשלום נוסף. בפועל, בעונות הבוערות טייסים רבים עובדים עד 120 שעות בחודש ושכרם גדל בהתאם (תקנות FTL יגבילו זאת עד 100 שעות בלבד, ראה בהמשך) הסכם קיבוצי לקוי זה, שהנהלות החברה המתחלפות לא הצליחו לשנותו, הוא הסיבה להיווצרותו של לוח הצבת צוותים הלוקה בחסר. זו גם אחת הסיבות שאיש העסקים ישי דווידי מפימי, לא הסכים בזמנו להשקיע באל על כדי להיות אחד מבעלי השליטה המרכזיים.
מה קרה השנה?
לוח טיסות הקיץ מתוכנן שנה מראש ולכן ניתן היה למנוע מצבים כאלה של מחסור בטייסים. אבל לאחר שבפברואר 2017 נחתם הסכם קיבוצי חדש בעניין הטייסים הוותיקים בני 65 שהורדו מטיסה, חשבו בהנהלה, כי ייחתם גם הסכם עבודה חדש עם הטייסים הפעילים ולכן תוכנן לוח קיץ 2018 עם תוספת פעילות של כ-20% – 25%. אבל, למרות מו"מ באמצעות מגשר הנמשך כבר כ-10 חודשים, הסכם חדש לא נחתם, ומנגנון ה"פיצול" בהסכם הישן מייצר חורים בהצבת הצוותים בקצב גדול יותר: טייסים לא מגיעים לטיסות ונגרמים עיכובים וביטולי טיסות.
האיסור לטוס בשבת מכביד – קחו למשל את הטיסה למומבאי, שבוטלה ביום חמישי בשבוע שעבר. אל על מפעילה ליעד זה שלוש טיסות שבועיות. צוות המטיס את הטיסה ביום חמישי – לאחר שחזר מטיסת בוסטון, טורונטו, או בייג'ין – אמור לחזור לארץ ממובאי, בגלל השבת, רק ביום שני ואז הוא עשוי להידרש לטוס שוב למחרת ולעיתים באותו היום, שוב לכמה יממות מחוץ לבית. בטיסה האמורה ה"חור" לא נסתם והיא בוטלה.
הסבת טייסים למטוסי 787 – "חורים" בהצבת צוותים קיימים עכשיו בכל ציי המטוסים ולחוסר הזה נוספה בעיית הסבות הטייסים להטסת מטוסי 787 (מטוס חמישי מדגם זה נחת ביום שישי בבוקר בנתב"ג). כיום נמצאים כ-40 טייסים בקורס הסבה למטוסי 787 בלונדון והעדרותם מלוח הטיסות מורגשת מאוד.
ביטול הסמכות – תוספת פעילות טיסתית של כ-20% – 25%, יצרה מצב עובדתי של מחסור בטייסים. כך, למשל, טייס בכיר שהוצב לטיסת הדרכה ונקרא לאייש "חור", טיסת ההדרכה שלו מתבטלת, ומבטלת בכך את ההכשרה וההסמכה של מי שהיה אמור לעבור את ההדרכה. אי הסמכת טייסים יוצרת מחסור בטייסים מוסמכים וחוזר חלילה. מצב תפעולי לא בריא, בלשון המעטה.
הגישור לא מתקדם
במשך כ-10 חודשים משמש עו"ד עמוס גבריאלי כמגשר, כשהמטרה היא שההסכם החדש יהיה יעיל, יאפשר עלות שכר הגיונית, שיטת ה"פיצול" תבוטל, יוקטן מספר הטייסים בהרכבי הצוותים ויקוצרו שעות המנוחה. אולם המשבר לא מסתיים. הטייסים מספרים, כי הם הסכימו לצמצום הצוותים – בטיסות של ארבעה טייסים לטוס בצוותים של שלושה ובטיסות של שלושה צוותים לטוס בצוותים של שניים וגם לצמצם את זמני המנוחה בין הטיסות, כדי שהחברה תוכל לתכנן את פעילותם בגמישות רבה יותר. אבל, נותרו על כנם חילוקי דיעות כבדים באשר לדרישתם להשתכר ברמות שכר גבוהות וכמה גורמים תפעוליים נוספים. כשאין הסכם קיבוצי חדש – המצב נשאר כפי שהיה.
FTL
ברקע הליך הגישור, שלא מסתיים, נמצאים תקנות FTL – Flight Time Limitations, האמורים להיכנס לתוקף חוקי בנובמבר השנה ובהם בין השאר:
הקטנת כמות שעות זמן טיסה המצטברות המותרות לכל טייס: עד 100 שעות זמן טיסה ב-28 ימים, להבדיל מעד 120 שעות זמן טיסה בחודש לפי המצב החוקי הנוכחי. הקטנה זו היא משמעותית בעיקר בחודשי שיא הפעילות של חברות התעופה, בהם, מטבע הדברים, מנוצלת כל מכסת שעות הטיסה של כל טייס. בחודשים אלה, מקסימום שעות הטיסה שיוכל כל טייס להיות מועסק יפחת בכ- 10%.
שינוי אופן חישוב שעות זמן טיסה: חישוב כל השעות מהתנעת המנועים לצורך תזוזה ועד עצירה מוחלטת בסוף הטיסה (Block to Block) להבדיל מאלה בהן הטייס ישב בעמדת טייס (Stick Time), לפי המצב החוקי כיום. במישור הטייס הפרטני, שינוי זה משמעו כי כל שעות הטיסה בצוותים מוגברים, כולל אלה בהן הטייס היה במנוחה בטיסה, ייחשבו לצורך חישוב שעות זמן הטיסה שלו, וכך גם יובאו בחשבון העייפות והשחיקה הנגרמות מכך.
קביעת מגבלות מצטברות חדשות על זמן תפקיד טיסתי: 60 שעות זמן תפקיד טיסתי בשבוע ו- 190 שעות זמן תפקיד טיסתי ב-28 ימים. במישור הטייס הפרטני שינוי זה משמעו מגבלה על כמות המשימות שאינן טיסה (כגון הדרכה או מטלות משרדיות, או טיסה כצוות לא פעיל) בצמוד לפני יציאה לתפקיד טיסתי, להבדיל מהמצב החוקי היום שאינו קובע כל מגבלה מצטברת בעניין זה.
הגדלת דרישות המנוחה השבועית ב-30% והוספת הרכיב של מנוחה מאקלמת.
כתוצאה מכך, יחסית להיום, הטייסים אמורים להיות מועסקים באופן משמעותי פחות משהם מועסקים כיום וממילא לקבל יותר מנוחה.
תקנות FTL הן שיקבעו בסופו של דבר את נהלי העסקתם של הטייסים באל על ולקראתם אמורה הנהלת החברה להיערך כבר עתה – לחתום עם הטייסים על הסכם קיבוצי המתחשב ב-FTL ולהכין תוכנית גיבוי בהתאם, כדי שלא יווצרו "חורים" בלוח הצבת הצוותים לטיסות. לא פשוט.
אגרת המנכ"ל
ב-20 ביוני כתב המנכ"ל גונן אושיסקין אגרת לעובדים, שבין השאר נאמר בה: "ככל שחולף הזמן, הולך ומתבהר הצורך שלנו להגביר את קצב השינוי ולבצע פעולות מיידיות, כאלו שיובילו לשיפור בתוצאה המסחרית. כפי שציינתי, כל אנשי החברה חייבים ליטול חלק במאמץ הזה – הידע, היוזמה, הרצון והמסירות, לצד המחויבות העמוקה שלכם להצלחתה של אל על – הם הבסיס המרכזי והכוח המניע להובלת השינוי".
בקשתו אולי תיענה ותימצא הדרך שתוביל לפתרון Win Win שיהיה נוח גם להנהלה וגם לטייסים.