כאשר אין סיכוי שאל על תצליח להגדיל את פעילותה באותם אחוזי הגידול הכללי של תנועת הנוסעים בנתב"ג, להגדיל את נתח השוק שלה בנמל, כשבעלי השליטה לא מקבלים דיבידנדים מספיקים וכאשר שווי המנייה שלה ירד מאוד – יתכן שבעלי השליטה שלה ינסו להעלותה שוב למדף המכירות, כפי שהיה הניסיון ב-2013 עם קרן ההשקעות פימי, שנכשל.
נתח שוק בהשוואה לגידול בפעילות
כאשר נרשמות עליות באחוזים דו-ספרתיים בשנה בתנועת הנוסעים בנתב"ג, אין סיכוי שחברת תעופה בודדת תצליח להגדיל את פעילותה באותם אחוזים. כשחברות זרות מפנות קיבולת פנויה וטסות לישראל – גם בגלל בונוסים של משרד התיירות – הן מגדילות בכך את תנועת הנוסעים הכללית בנתב"ג, ואז לאל על, ארקיע וישראייר, לבד או ביחד, אין כל סיכוי לשמור על נפח השוק שלהן בנמל. הגדלת נתח השוק מחוייבת להתבצע באמצעות הגדלת הפעילות, שמשמעותה – צורך בגידול תשתיות, הליך שנמשך הרבה זמן.
אז כיצד שורדים? מתחילים למכור מוצרי תיירות נוספים, או מנסים לבצע מיזוגים, כמו מיזוג ישראייר בסאן דור, חברה-בת של אל על, או חוכרים מטוסים בחכירה רטובה (על צוותיהם), או אף חושבים למכור את השליטה או לפחות לצרף שותף, כפי שנעשה בזמנו על ידי בעלי השליטה באל על עם קרן פימי – בניסיון שנכשל למכור את השליטה.
אל על לא ירדה בפעילותה, אלא בנתח השוק בנתב"ג. אלו שני דברים שונים והגדרתם הכלכלית שונה: נפח פעילות יורד משמעו ירידה במספר הנוסעים, בטיסות וכו'. ירידה בנתח השוק בנתב"ג היא איבחון של היחס בין התנועה הכללית בנמל בהשוואה לחלקה של חברת התעופה הפרטית בפעילות זו.
הגדלת הפעילות – לא מהיום למחר
בתעופה, העלות הקבועה (Fix Cost) גבוהה, אינה משתנה ואינה ניתנת לשינוי בטווח הקצר. הגדלת הפעילות באמצעות רכישת מטוסים, למשל, אינה יכולה להתבצע מהיום למחר, זהו הליך ארוך. כך אל על, למשל, מפעילה עתה שני מטוסי בואינג 787 (דרימליינר)חדשים, מתוך 16 מטוסים שהוזמנו ויהיו לה 4 מטוסים רק עד חודש מרץ 2018.
על פי דו"ח הרשות לתעופה אזרחית (רת"א), צפוי גידול של 16% בצפי היצע הטיסות הבינלאומיות הכלליות במשך עונת החורף 2017/18, בהשוואה להיצע הטיסות במשך עונת החורף 2016/17. על פי דו"ח רשות שדות התעופה (רש"ת), היו עליות בתנועת הנוסעים בחודשי הרבעון השלישי החזק ב-2017: יולי – 16.98%+, באוגוסט – 17.01%+ ובספטמבר – 15.69%+. גם באוקטובר השנה היו עליות בתנועת הנוסעים של 16.03%+ וגם בנובמבר היו עליות של 16.15%.
קצב גידול התנועה נמשך כבר 5 שנים ולפי הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה, נתוני המגמה על פי חודש נובמבר, מראים כי צפוייה עלייה של 1% בממוצע בכל חודש ביציאת הישראלים לחו"ל ועלייה של 3.5% בממוצע בכל חודש בכניסת תיירים לישראל. נתונים אלה מראים כי קצב הגידול הכולל בנתב"ג נמשך, אם כי יתכן וקצב הגידול יואט: תחילה יירד ל-10% ואחר כך יירד ל-5%.
התנועה גדלה – המחירים יורדים
הגידול בקצב תנועת הנוסעים הביא לירידת מחירים, שהיוותה את הקטליזטור להמשך גידול קצב תנועת הנוסעים, בגלל השפעתה החיובית על הביקושים ולא בגלל תוספת הפעילות. ירידת המחירים נוגעת לכל החברות המתחרות ולכן הן מנסות ללא הרף להתאים את עצמן על ידי גידול בפעילות. כך נוצר מצב זהה ל"פרופלום מובילה" של תנועה כלכלית מעגלית. חברה שלא מסוגלת להתאים את עצמה ולגדול בפעילות, מוצאת עצמה בתחתית עד שתצליח להגדיל את פעילותה, כדי לפצות עצמה בגין ירידת המחירים. זהו תהליך לא מיידי ולכן לפעמים נשארות חברות בתחתית, אינן מצליחות להתרומם ולעיתים אף קורסות.
תעופה אינה עסק קל לביצוע. מי שעוסק בזה חייב לשנן זאת כל הזמן. במצב זה חייבת אל על לנתח ולבחון האם הגידול בתנועת הנוסעים הכללית בנתב"ג ימשיך בקצב הנוכחי זמן רב, או שתהייה האטה בקצב הגידול. כשזה יתרחש, תתמתן התחרותיות ואז היא תוכל לנצל את ההזדמנות להגדיל את פעילותה באמצעות המשך הצטיידותה במטוסי 787 והליכים נוספים וכפועל יוצא מכך אולי להגדיל את נתח השוק שלה בנתב"ג.
תשואה מינורית
בינתיים התשואה באל על – והכוונה לייחס בין שווי השקעה בזמן רכישת השליטה באל על לשוויה היום ולא לרווח הנקי – לא מאירה פנים לבעלי השליטה, הרווח הנקי נמוך ואין חלוקת דיבידנדים רצינית, שהיא מטרה של כל יזם הרוכש שליטה בחברה עסקית. גם מיזוג ישראייר בסאן דור, שהוא חשוב מאוד לאל על, לא ייצור שינוי מהותי כלכלי. לכן נותרה אולי לבעלי השליטה האפשרות לשים שוב את אל על על מדף מכירת השליטה, כפי שהיה בזמנו הנסיון שנכשל עם קרן ההשקעות פימי.
כזכור, באוקטובר 2013 נסוגה קרן פימי של ישי דוידי מהעסקה לרכישת חברת אל על. הקרן הייתה אמורה להשקיע בחברה עד 75 מיליון דולר בתמורה ל-46% ממניות חברת התעופה, שסבלה באותה התקופה מהפסדים, בתנאי שכל עובדי החברה, קרקע ואוויר, יחתמו על הסכם קיבוצי חדש.
העובדים סרבו לקבל את תנאי קרן ההשקעות ולא התרשמו, כנראה, מהפסד מצטבר של 158 מיליון דולר מתחילת 2008 עד אוקטובר 2013 ולא מחוב פיננסי נטו של 500 מיליון דולר שרבץ אז על החברה, וגם לא מהכניסה הצפויה לתוקף של רפורמת השמים הפתוחים בקיץ 2014, ששינתה לחלוטין את הפעילות התעופתית בישראל. משהו המזכיר מאוד את ההתרחשויות באליטליה.
חוסנה של אל על
בהבדל מ-2013, סיימה אל על את 9 החודשים שחלפו השנה ברווח נקי של 35 מיליון דולר, ביתרות המזומנים של כ-289 מיליון דולר, שזו הרמה הגבוהה ביותר ב-15 השנים שחלפו מאז הפרטתה, ובתזרים מזומנים מפעילות שוטפת של כ-65 מיליון דולר. גם ההון של אל על, שהסתכם ב-30 בספטמבר השנה בכ-305 מיליון דולר, מהווה גידול בסכום של כ-20.9 מיליון דולר בהשוואה להון שהיה לחברה ב-31 בדצמבר 2016. אולם, ההשוואה ל-83 מיליון דולר רווח נקי בתקופה המקבילה ב-2016, מראה על ירידה של 57%! – מגמה מדאיגה ללא ספק.
לכאורה נוצר מצב אידיאלי לבעלי השליטה באל על לחזור על ניסיונם מ-2013 ולמכור את השליטה, או לצרף שותף. נחתם הסכם קיבוצי עם עובדי הקרקע באל על ושווי המנייה שירד מאוד, מוזיל את המכירה. נותרו שני עניינים פתוחים – מי יהיה המנכ"ל הבא והאם הליך הבוררות עם הטייסים יסתיים בשלום ב-2018 כאשר ייכנסו לתוקף זמני הפעילות המקוצרים שלהם.
נותר עתה רק להמתין ולראות כיצד התפתחו הדברים בעתיד.