במהלך האסיפה הכללית השנתית ה-80 של IATA ולפסגת התחבורה האווירית העולמית (World Air Transport Summit) הנערכת בימים אלו בדובאי (2-4 ביוני 2024), נחשפו נתונים על פעילות חברות התעופה ב-2024.
הרווח הנקי צפוי להגיע ל-30.5 מיליארד דולר בשנת 2024 (3.1% שולי רווח נקי). שיפור ביחס לרווח הנקי של 2023, המוערך ב-27.4 מיליארד דולר (3.0% שולי רווח נקי). זה גם שיפור בתחזית של 25.7 מיליארד דולר (2.7% מרווח נקי) לרווחי 2024 ש-IATA פרסמה בדצמבר 2023.
התשואה על ההון המושקע בשנת 2024 צפויה להיות 5.7%, שהם כ-3.4 נקודות האחוז (ppt) מתחת לעלות ההון הממוצעת. הרווח התפעולי צפוי להגיע ל-59.9 מיליארד דולר ב-2024, לעומת 52.2 מיליארד דולר ב-2023. סך ההכנסות צפויות להגיע ל-996 מיליארד דולר (+9.7%) ב-2024 – שיא. סך ההוצאות צפוי להגיע ל-936 מיליארד דולר (+9.4%) ב-2024 – שיא . סך הנוסעים צפוי להגיע ל-4.96 מיליארד ב-2024 – שיא . נפח המטען האווירי הכולל צפוי להגיע ל-62 מיליון טון בשנת 2024.
"בעולם של אי ודאות מתגברת, חברות התעופה ממשיכות לחזק את הרווחיות שלהן. הרווח הנקי הצפוי של 30.5 מיליארד דולר בשנת 2024 הוא הישג גדול בהתחשב בהפסדי מגיפת הקורונה. עם שיא של כחמישה מיליארד נוסעים ב-2024, הצורך האנושי לטוס מעולם לא היה חזק יותר. יתרה מכך, הכלכלה העולמית סומכת על מטענים אוויריים שיספקו את הסחר של 8.3 טריליון דולר שמגיע ללקוחות בדרך האוויר. רווחיות מאפשרת השקעות במוצרים כדי לענות על הצרכים של הלקוחות שלנו ובפתרונות הקיימים שנצטרך כדי להשיג פליטת פחמן אפס נטו עד 2050", אמר וילי וולש (Willie Walsh), מנכ"ל IATA.
עלות הטיסה הממוצעת הלוך ושוב ב-2024 צפויה להיות 252 דולר, בהשוואה ל-306 דולר ב- 2019. זה ממשיך את המגמה של עלות סבירה לטיסות. בהתאם לכך, נתוני הסקרים של IATA מאפריל 2024 חשפו כי 77% מהנשאלים מסכימים שטיסות הן תמורה טובה לכסף.
מקדם העמסת הנוסעים הממוצע צפוי לעמוד על 82.5% בשנת 2024. הדבר תואם במידה רבה את הרמות שלפני המגפה (82.6% בשנת 2019) ומשקף תנאי היצע וביקוש הדוקים מבעיות שרשרת אספקה מתמשכות עבור מטוסים ומנועים. נתוני הסקרים של IATA מאפריל 2024 תאמו את הציפיות להמשך ביצועים חזקים בשווקי הנוסעים.
כ-39% מהנשאלים מצפים לטוס יותר במהלך 12 החודשים הבאים מאשר בתקופה של 12 החודשים הקודמים. הרוב (54%) אמרו שהם מצפים לטוס באותה מידה כמו ב-12 החודשים הקודמים. רק 6% דיווחו שהם מצפים לטוס פחות. כ-46% מהמשיבים מצפים להוציא יותר על טיסות במהלך 12 החודשים הבאים מאשר ב-12 החודשים הקודמים. שיעור כמעט שווה (45%) מצפים להוציא את אותו הדבר על טיסות במהלך 12 החודשים הבאים בעוד 9% מצפים להוציא פחות.
הכנסות המטען צפויות לרדת ל-120 מיליארד דולר ב-2024 (מ-138 מיליארד דולר ב-2023). שניהם יורדים בחדות מהשיא היוצא דופן של 210 מיליארד דולר ב-2021, אבל זה מעל הכנסות 2019, שהיו 101 מיליארד דולר ושיפור מהתחזית הקודמת של 111 מיליארד דולר (שפורסם בדצמבר 2023).
הדלק הסילוני צפוי לעמוד בממוצע של 113.8 דולר לחבית בשנת 2024, מה שיתרגם לחשבון דלק כולל של 291 מיליארד דולר, המהווה 31% מכל עלויות התפעול. ייצור SAF עשוי לעלות כדי לספק 0.53% מהביקוש העולמי לדלק בשנת 2024, שעלותו תהיה 3.75 מיליארד דולר. פליטת CO2 בתעשיית התעופה בשנת 2024 צפויה להיות 935 מיליון טון מצריכת 99 מיליארד גלונים של דלק.
מלאי של 38.7 מיליון טיסות צפויו להיות בשנת 2024. מדובר ב-1.4 מיליון טיסות מתחת להערכות הקודמות (דצמבר 2023) המיוחסות בעיקר להאטה בקצב האספקה. לדוגמה, מספר משלוחי המטוסים המתוכננים לשנת 2024 צפוי להיות 1,583, שהם 11% פחות מהציפיות שפורסמו רק לפני חודשים, לפיהם 1,777 מטוסים יצטרפו לצי העולמי בשנת 2024. חברות התעופה פורסות מטוסים גדולים יותר כאסטרטגיה מקלה.
רווחיות תעשיית התעופה שברירית ועלולה להיות מושפעת מגורמים רבים:
התפתחויות כלכליות גלובליות – התעשייה הייתה עמידה במידה רבה מול האינפלציה, הריבית הגבוהה וההאטה בצמיחת התמ"ג בתקופה שלאחר המגפה. יש לעקוב מקרוב אחר ההתפתחויות הכלכליות בסין.
מלחמה – ההשפעה המבצעית של מלחמת רוסיה-אוקראינה ומלחמת 'חרבות ברזל' הוגבלה במידה רבה לסביבה הקרובה של המלחמות אלה. להסלמה של כל אחת מהמלחמות יש פוטנציאל לשנות את התחזית הכלכלית לרעה.
שרשרת האספקה: בעיות בשרשרת האספקה ממשיכות להשפיע על הסחר והעסקים העולמיים. חברות התעופה הושפעו ישירות מבעיות תחזוקה בלתי צפויות בכמה מסוגי מטוסים/מנועים וכן עיכובים באספקת חלקי מטוסים, מה שמגביל את הרחבת הקיבולת וחידוש הצי.
סיכון רגולטורי – במישור הרגולטורי, חברות תעופה עלולות להתמודד עם עלויות הנוגעות למשטרי זכויות נוסעים, יוזמות סביבתיות אזוריות ודרישות נגישות.
מדיניות ציבורית: עם יותר אנשים הולכים לקלפי מאשר בכל שנה אחרת, ל-2024 יש פוטנציאל לשנות באופן משמעותי את הנוף הפוליטי העולמי. למרות שהתמקדות פוליטית גדולה יותר במדיניות ידידותית לעסקים ובחיזוק כלכלות תתקבל בברכה, שינוי פוליטי הרחק ממוסדות גלובליים, סחר בינלאומי ושיתוק מדיניות מפוליטיקה מקוטבת עשוי להיות מזיקה. יתרה מכך, ככל שחברות תעופה מכפילות את מאמצי הקטנת פליטת הפחמן, כל ירידה בנחישות הפוליטית להגיע לאפס פליטת פחמן נטו עד 2050 עלולה לסכן את תמיכת המדיניות שחברות תעופה זקוקות לה כדי להשיג מטרה חשובה זו.