חברות התעופה רושמות עתה ירידה גדולה בביקושים ובמכירות המקדימות של כרטיסי טיסה, בהשוואה לתקופה המקבילה של לפני המשבר והתפוסה במטוסים ירדה בממוצע בכ-50%. זו בעיה גם עבור מספר חברות גדולות שהיו מבוססות לפני פרוץ משבר הקורונה. כדי לשמור על תזרים המזומנים, שחטף מכה עצומה ב- 2020, הגיבו חברות התעופה בדרכים שונות. ביקשו תמיכה ממשלתית, פעלו לפריסת חובות, ביקשו הלוואות, מכרו נכסים והחזירו מטוסים מוחכרים. חלקן פיטרו עובדים, או הוציאו עובדים לחל"ת. זה לא עזר הרבה ב-2020 ועתה רואים זאת בהפסדים הגבוהים שכבר פורסמו ברבעון הראשון של 2021.
דוגמאות להפסדים ולבעיות כלכליות
אמריקן איירליינס הזהירה בשבוע שחלף את המשקיעים כי היא מצפה להפסד רבעוני של יותר מ-1.2 מיליארד דולר, מכיוון שלמרות הגידול במכירות הכרטיסים זה לא מנע ממנה לאבד יותר מ-27 מיליון דולר ביום בשלושת החודשים הראשונים של 2021.
דלתא איירליינס מציגה הפסד רבעוני של כמעט 1.2 מיליארד דולר, ומקווה להגיע לאיזון בחודש יוני, אם ההזמנות ישתפרו.
קבוצת אייר פראנס- KLM הודיעה כבר בחודש פברואר, על הפסד קבוצתי נקי של 7.1 מיליארד יורו.
בעלי המניות של לופטהנזה אמורים לאשר באסיפה הכללית השנתית, ב-4 במאי, את הגדלת הון המניות בשיעור של 5.5 מיליארד יורו .יחד עם זאת הדגישה לופטהנזה, כי טרם הוחלט על הגדלת הון שכזו. לדבריה, הסכום המבוקש נובע רק מחישוב מתמטי מסכום ההשתתפות שקרן הייצוב הכלכלית הגרמנית (WSF) העמידה לרשותה.
בריטיש איירווייס בוחנת את מכירת מטה הענקי שלה, הסמוך לנמל התעופה הית'רו, שבו לפני פרוץ המגיפה עבדו אלפיים איש. החברה נמצאת במרוץ לצמצום העלויות. בריטיש איירווייס היא חלק מקבוצת חברות התעופה של IAG המחזיקה גם באיבריה ובאייר לינגוס, שביטלה בקבוצה יותר מ-10,000 משרות והיא מגייסת מיליארדי פאונד נוספים של מזומנים מבעלי המניות, כדי לחזק את הונה. ההפסד התפעולי של הקבוצה ב-2020 היה 6.5 מיליארד ליש"ט.
להפעיל תוכניות גמישות שניתנות לביצוע
כולם טוענים כי היציאה מהמשבר דורשת השקעות, צמיחה ופעילויות התאוששות, שגם הן עולות הרבה כסף. אולם, בעיתות משבר ישנם הרבה מאוד אי וודאויות, בעיקר כשמדובר במורכבות של חברות התעופה ולכן הן תזדקקנה להפעיל תוכניות ביצוע מציאותיות, גמישויות תפעוליות ומנהיגות עם חזון של המנהלים הבכירים.
בנקים וחברות להשכרת מטוסים – חברות התעופה ניצבות בקו הקדמי של המשבר והבעיות שלהן משפיעות במהירות על כל שאר העסקים הקשורים לתעשיית התעופה. בנקים וחברות החכרת מטוסים, נפגעים מהחשיפה שלהם לחברות תעופה שאינן יכולות לעמוד עוד בהתחייבויותיהן הכספיות, ככל שהכנסותיהן קורסות. רבים מהבנקים המסורתיים להלוואות תעופתיות בורחות מהשוק הזה. אלה שנשארים, מוכנים לחדש עסקאות אבל עם גישה שמרנית יותר בתחום אבטחת הסיכון. חברות החכרת מטוסים, מתחילות אולי לראות זרימת הכנסות, אך רובן נשארות בפיגור הכנסתי, או מסכימות לפריסת חובות של חברות התעופה. הכל כדי להקל את חובות מימון שלהן עצמן.
מעבירים חלפים למטוסים פעילים – ספקיות תחזוקת מטוסים מתמודדות עם זמנים רזים כאשר חברות תעופה מקצצות את הוצאות האחזקה שלהן כמעט עד הקצה. את מאגר החלפים שלהן עבור המטוסים הפעילים לוקחות חברות התעופה מהמטוסים הלא פעילים, במקום לתקן ולשקם מנועים ורכיבים, או לרוכשם.
מטוסים מקורקעים – עכשיו באמצע אפריל עדיין מדובר ביותר מ-8,500 מטוסים לא פעילים בעולם. יתרה מכך, התקוות לשיפור כלכלי-פיננסי נוסף נעצרו כאשר החלה התעוררות מחודשת של הנגיף, שגרמה להגבלות כניסה למדינות, לדרישות בדיקה ולסגרים חדשים במקומות רבים בעולם.
האטה בהזמנות המוקדמות לעונת הקיץ – כאשר ניתן יהיה לספק רמות בטיחות ברמה מספקת והממשלות יסירו את חסמי התנועה הנרחבים שלהן, לפחות נוסעי הפנאי יחזרו. בשלב זה, כשעדיין הגבולות של הרבה מדינות סגורים, האפשרות של נסיעות חופשה בינלאומיות נותרה רחוקה לביצוע. העובדה שרבים מבתי המלון, המסעדות ומתקני הפנאי ברחבי העולם, שלא לדבר על מערכות תחבורה קרקעיות, נותרים סגורים, או מספקים שירות מוגבל, גורמת להאטה בהזמנות המוקדמות לחופשות בעונת השיא של קיץ 2021, אשר מסורתית הן מתחילות מוקדם בתחילת כל שנה חדשה.
נסיעות עסקים כמעט נכחדו, בגין שילוב של מיתון כלכלי, מגבלות נסיעה וחוסר נכונותן של חברות עסקיות לקבל על עצמן את האחריות על בריאות עובדיהן בעת נסיעה בתפקיד. נוסעי העסקים, שהם בעלי תשואה ארוכת טווח גבוהה, יהיו, כנראה, בין האחרונים שיחזרו, ובמספרים קטנים יותר. נתון המדאיג בעיקר את חברות התעופה המספקות שירות מלא ושיש להן תלות גבוהה בהכנסות ממחלקות הפרימיום. חברות תעופה רבות כאלה, שמטוסיהן כוללות מחלקות עסקים ברמה גבוהה באופן לא פרופורציונאלי לנדרש, יצטרכו להגביר את מאמציהן למשוך מספיק קהלי פרימיום כדי לכסות את העלויות. מושב במחלקת עסקים דורש בדרך כלל כיסוי הכנסות הגבוה פי שלושה עד ארבעה מכיסוי ההכנסות של מושב במחלקת תיירים.
שמירה על תזרים המזומנים – ניהול חודשי מפוקח שישמור על תזרים המזומנים יהיה מאתגר במיוחד עבור חברות התעופה. הקרקוע הנרחב של רוב ציי המטוסים בעולם הותירה את חברות התעופה בשלב זה עם עובדה מוגמרת, כשהמשימה המאתגרת ביותר היא לקבוע אילו מטוסים יוחזרו לשירות פעיל ובאיזה סדר ואילו מטוסים יוצאו מהשירות. חברות תעופה רבות כבר הודיעו, כי הן מתכננות להוציא כמות משמעותית של מטוסים מהשירות, באופן קבוע, או לתקופה ממושכת עד שהביקוש יתאושש באופן מהותי.
הוצאת מטוסים מאחסון – הוצאת מטוסים המקורקעים מאחסון מוסיף מימד כלכלי כבד נוסף על חברות התעופה, מכיוון שכמות העבודה וההוצאות הטכניות הנדרשות להוצאת מטוסים מהאחסון גדלה במהירות ככל שמשך זמן האחסון מתארך. האתגרים גוברים גם ככל שהמטוסים הישנים הופכים ללא כלכליים בהחזרתם לשירות פעיל. לכן, במצב התאוששות ממושכת, מספר המטוסים שיעברו מאחסון להוצאה מהשירות יגדל, אנליסטים טוענים, כי גם בתרחיש התאוששות אופטימי סביר להניח, שכ-5,000 מטוסים בעולם עשויים לא לטוס יותר, שזה כ-20% מהצי העולמי שהיה פעיל בעבר.
תקלות טכניות – מטוסים שיוצאים מאחסון ארוך צפויים לייצר תקלות טכניות בעת פעילותם מחדש. לכן, כמות התחזוקה המתוכננת והבלתי מתוזמנת הנדרשת כדי להוציא מטוסים מתרדמת השינה שלהם יכולה להיות משמעותית.