המאבק על כ-100 אלף נוסעים בשנה בין קנדה לישראל, התגבר החודש, כאשר שתי חברות תעופה קנדיות אייר קנדה ואייר טרנסאס החלו להפעיל טיסות מנתב"ג למונטריאול, כאשר אל על מפעילה טיסות סדירות לטורונטו, יעד שאליו טסה גם אייר קנדה. מעשית התחרות המתגברת היא לא רק על הטיסות הישירות לשתי הערים הקנדיות אלא על יעדי ההמשך בקנדה, ארה"ב ומדינות דרום אמריקה.
אוליגופול בקו הקנדי
מעשית התנועה האווירית בין ישראל לקנדה הפכה מדואופול – כאשר בקו פעלו אייר קנדה ואל על, לאוליגופול שבו פועלים 3 חברות תעופה, בשלב זה אומנם רק לעונת הקיץ הנוכחית, אך יתכן גם לכל השנה. בתחרות חופשית כאשר 3-4 חברות שולטות בכ-80% – 90% מנתח השוק והביקושים קבועים יחסית, התחרות המתפתחת בין החברות עלולה לגרום להן הפסדים. כדי למנוע זאת מתכננות החברות את מחיריהן לרווח מקסימלי, בהתחשב במחירי המתחרות ויוצרות בכך, אפילו בלי להתכוון, את תופעת חוקי האוליגופול, בניגוד למגבלות ההגבלים העסקיים, המיועדים למנוע אותם מלכתחילה ולהגן על הצרכן.
המחירים משתווים
כשבקיץ הנוכחי יפעלו בקו הקנדי אייר קנדה, אל על ואייר טרנסאט ויתכן שגם בשאר חודשי השנה, עלול להיווצר מצב, שבו התחרות תוביל את החברות לנקודה בשוק שלא נמצאת בשיווי המשקל, המכונה בשפה המקצועית חלל ריק (Empty Core), שבה הביקושים המתפזרים ביניהן, יותירו במטוסיהן מושבים ריקים.
תעשיית התעופה פועלת בכלכלת שוק, שבה חברות תעופה פועלות רציונאלית למטרת מקסום רווחיהן. לצורך זה הן מייצרות ומציעות לשוק מוצרים תעופתיים, במטרה למכור את הכמות הדרושה, שתניב להן רווח מקסימלי, בהתחשב במחירי השוק הסביבתיים. כך גם בשוק של קו התעופה בין קנדה לבין ישראל. חברה בודדת, בין שלוש חברות תעופה הפועלות בקו, היא לא חופשית לקבוע את המחיר בו היא מעוניינת למכור את מושביה, ברמות השונות של המחלקות והתת-מחלקות (Classes). לכן יהיה עליה ליישר קו בהתאם למחירי השוק באותו הזמן.
הצורך בהגדלת הביקושים
כל ההליכים האלה מתקיימים בעיקר כאשר הביקושים של כ-100 אלף נוסעים בקו הקנדי נשארים קבועים. מטרת כל שלושת החברות הפועלות בקו היא להגדיל את הביקושים כדי למכור יותר. זו גם הסיבה שמשרד התיירות נותן מענק לחברת אייר טרנסאט, כדי שתפעל בקו במטרה להגביר את התיירות הנכנסת מקנדה לישראל, כפועל יוצא מכך את הביקושים. כדי להגדיל את הביקושים בקו הקנדי לישראל, בוחנים אנשי השיווק בשלושת החברות את האפשרויות הפוטנציאליות הטמונות באוכלוסיית קנדה, המונה כ-30 מיליון נפש, באוכלוסיית ארה"ב (יותר מ-321 מיליון נפש) ובאוכלוסיית מדינות דרום אמריקה (יותר מ-422 מיליון נפש). הבחינה היא שווה, אבל למי שיש יותר טיסות פנים ארציות בקנדה, או טיסות המשך בין ארה"ב ודרום אמריקה הסיכוי שלו רב יותר להביא מיעדים אלה לנמלי התעופה במונטריאול וטורונטו יותר נוסעים ולהעבירם לטיסות המשך לישראל.
נמלי מאסף
נמלי התעופה במונטריאול ובטורונטו הם נמלי מאסף, המכונים בשפה המקצועית Hub & spokes . זו מערכת שבה מגיעות לנמלי המאסף טיסות מנקודות מוצא שונות ומהם יוצאות טיסות ליעדים שונים. השיטה הזאת מרחיבה את מספר הנתיבים האפשריים ומגדילה את מספר הנוסעים הנכנסים ויוצאים. על פי נוסחת נמל המאסף אם ישנן 10 נקודות מוצא/יעד כמות הנתיבים האפשרית תהיה 55.
נמלי מאסף הוקמו בגלל הצורך לקשר בין מרחבים גיאוגרפיים רחוקים. למשל טיסות מישראל למונטריאול, או טורונטו ומהם טיסות המשך ליעדים בקנדה כמו ונקובר, או ליעדים בארה"ב ובדרום אמריקה. סיבה נוספת – נוצר צורך להקים נמל מאסף משיקולי עלות – החלפת מטוסים וקיבוץ נוסעים. איסוף אנשים ממקומות גיאוגרפיים קרובים והטסתם ליעדים רחוקים יותר. כך נוצרה שיטה עם יעילות גבוהה מאוד, חיסכון בזמן ובעלויות.
השיטה מצריכה ניהול מדויק ויעיל מאוד, כי תקלות בטיסות המשך עלולות לגרום להפסדים רבים עקב הצורך למצוא טיסות חלופיות ומתן פיצויים כספיים ללקוחות שנפגעו. גם עיכובים אחרים כמעט בלתי נמענים, כי קיימת תלות במזג אוויר. חסרון נוסף הוא שזמן הקונקשיין עלול להתארך מעל המצופה במקרים בלתי מתוכננים (בלת"מים). אבל השיטה מצליחה באופן גורף והיא משפיעה מאוד על תנועת הנוסעים.
הוויכוח בין טיסות מנקודה לנקודה או לנמלי מאסף
שנים התנהל ויכוח בתעשיית התעופה, האם להפעיל רק טיסות מנקודה לנקודה (Point to Point), באמצעות מטוסים צרי גוף קטנים, כמו בואינג 737 ואיירבוס A320 ומטוסים רחבי גוף בסדר גודל בינוני, כמו בואינג 787 ואיירבוס A350, או להפעיל מטוסים רחבי גוף גדולים כמו בואינג 747 ואיירבוס A380 לנמלי מאסף (Hub) ומהם יצאו מטוסים קטנים ובינוניים לטיסות המשך.
מטוסים קטנים ובינוניים
רוב המכירות של בואינג ואיירבוס הם של מטוסים צרי גוף כמו 737 ו-A320 ומטוסים רחבי גוף בינוניים כמו 787 ו-A350 ומעט של מטוסים רחבי גוף גדולים. בבואינג אפילו שוקלים לסגרו את הייצור של מטוסי 747. באיירבוס עדיין מהססים בכל הקשור למטוסי A380. מכירות אלה מוכיחות, כי התגבשה שיטה שבה לנמלי המאסף מגיעות טיסות של מטוסים רחבי גוף בינוניים ומהם יוצאות טיסות המשך ליעדים עד טווח בינוני של מטוסים צרי גוף קטנים ולטווחים ארוכים טיסות המשך של מטוסים רחבי גוף בינוניים.
יתרון לאייר קנדה
בטיסות בין ישראל לקנדה ובתחום טיסות ההמשך לאחר הנחיתה בקנדה יש יתרון לאייר קנדה. היא מפעילה שתי טיסות בשבוע למונטריאול וטיסה יומית לטורונטו. אל על מפעילה 5 טיסות בשבוע לטורונטו ואייר טרנסאט מפעילה שתי טיסות בשבוע למונטריאול. אייר קנדה היא החברה הגדולה ביותר בצפון אמריקה עם כ-390 מטוסים כולל המטוסים של החברות הבנות שלה – אייר קנדה אקספרס ואייר קנדה רוז' לטיסות לואו קוסט, מה שעושה אותה לספקית מעולה לטיסות המשך לקנדה, ארה"ב ודרום אמריקה. נתונים שיקשו על אייר טרנסאט עם צי של 30 מטוסים, ואל על עם הסכמי אינטרליין להתחרות בה. מה גם שבאייר קנדה אפשר לטוס למונטריאול ולחזור לארץ מטורונטו ולהפך, שיטה המשפרת גם את אפשרויות טיסות ההמשך שלה.