האטה בתנועת הנוסעים מדליקה מיידית אורות אדומים בראשם של מנהלי חברות התעופה הבכירים, היות והם מודעים לעובדה שרווחים בחברת תעופה הם שוליים ומועטים מאוד. הרווח השולי של השחקניות הבולטות ביותר בתעשיית התעופה יכול להגיע ל-5%, כשהממוצע הוא לעתים קרובות בין 1.8% – 2.3% למרוויחות, כשגם הן מועדות לא פעם אחת ליפול לתהום ההפסדים. כמו בכל עסק, אך בעיקר בחברות התעופה – הדגש הוא על תזרים המזומנים.
תזרים מזומנים ופשיטות רגל
תזרים המזומנים הוא תנועת הכסף לתוך החברה וממנה החוצה לאורך תקופת זמן קצובה (רבעוני או שנתי). תזרים המזומנים משמש, בין השאר, לתכנון תקציבי, ניהולי ולחישובי הרווחיות. תזרים מזומנים גרוע יוצר מחסור בכסף נזיל ויכול לגרום לחברה רווחית להגיע לפשיטת רגל. זו הסיבה שחברות המגיעות למחסור במזומנים, מבקשות פריסת חובות, או במקרה הגרוע תספורת, כדי שהתאפשר להן להמשיך לפעול ובמקביל להפעיל תוכניות הבראה והתייעלות.
חברות תעופה גדולות ניצלו מפשיטת רגל סופית הודות לדחייה בבית המשפט של דרישות הנושים והפנייתם לתוכניות הסדר. כמו למשל, הכניסה המשפטית ל-Chapter 11, שזהו פרק בחוקי ארה"ב העוסק בפשיטת רגל והמאפשר לחייבי חובות לארגן מחדש את חברתם ולהסדיר ולקבוע לוח זמני תשלומים לתשלום חובותיהם ובכך לשמור על תזרים מזומנים חיובי. זה קרה בזמנו לחברת דלתא, שיצאה מ-Chapter 11 מחוזקת ופורחת, וכפי שלא קרה לחברות כמו סבנה, סוויסאייר, פאן אם, מאלב, טראנסאירו ונוספות, שפשטו את הרגל ונעלמו מהמפה.
שיטה אחרת להיחלץ מפשיטת רגל ולשמור על תזרים מזומנים היא מזוגים – כפי שקרה ל-TWA, שמוזגה לתוך אמריקן איירליינס, לקונטיננטל שמוזגה לתוך יונייטד, ל-KLM, שמוזגה לתוך אייר פראנס, איבריה שמוזגה לתוך קבוצת בריטיש איירווייס והיווצרותה של קבוצת לופטהנזה הגדולה הכוללת את לופטהנזה, אוסטריאן ובריסל איירליינס.
ירידה בתנועת הנוסעים
נקל להבין מה הרגישו לאחרונה בכירי חברות התעופה כאשר מסר ארגון חברות התעופה הבינלאומי (יאט"א) בכנס שהתקיים בדבלין בירת אירלנד, כי תנועת הנוסעים העולמית באפריל, הנמדדת במספר הנוסעים בתשלום כפול המרחק המוטס (RPK) עלתה ב-4.6%, שזה קצב העלייה האיטי ביותר מאז ינואר 2015, קיבולת המטוסים העולמית, הנמדדת במספר המושבים שהוצעו למכירה כפול המרחק המוטס (ASK), המחולקים במספר הנוסעים בתשלום כפול המרחק המוטס (RPK) עלתה ב-4.9% ותפוסת המטוסים ירדה ב-0.3 אחוזים לרמה של 79.1%. לדברי הארגון הסיבה להאטה בצמיחת התנועה היא הפיגוע בבריסל ששיבשה את נתוני אפריל ולהערכתו, בהיעדר השפעת ההתקפות היה הגידול בביקושים סביב 5%.
"ההשפעות ההרסניות של הפיגועים בבריסל צפויות להיות קצרות מועד. ישנם כמה עננים לטווח ארוך על קצב גידול הביקושים. הגירוי ממחירי הנפט נמוך נראה דועך והמצב הכלכלי העולמי הוא מאופק. הביקוש עדיין גדל, אך אנו עשויים להחליף להילוך נמוך", ציין מנכ"ל יאט"א טוני טיילר.
בסימפוזיון יאט"א אחר, שהתקיים במונטריאול, אמר מנכ"ל יאט"א טוני טיילר, כי "הפוליטיקאים חייבים להתייחס לתעופה כאל זרז כלכלי ולא כאל פרה חולבת", רמז עד כמה רגישה תעשיית התעופה למיסוי גובר. במצב שבו הרגולציה בענף הדוקה ברמה הלאומית, אזורית והעולמית. יכולת הקיימות תלויה לא רק במה שחברות התעופה עושות לעצמן, אלא גם במדיניות שהממשלות מאמצות. תקנה שאינה מותאמת גורמת עלות גבוהה לתעופה עלות, כשהציות להגבלות המוטלות עליה לא רווחי, מצר את נגישותה להון העולמי ומחליש אותה מבחינה כלכלית.
כאמור, רווחי חברות התעופה שוליים מאוד ולכן חישובי העלויות במטרה לצמצמן עומדים במרכז הניהול התעופתי והן מורכבות ורבות היקף, כך שכל סטייה בחישובים הופכת משמעותית. בנטרול סכסוכי עבודה ושיבושי טיסות, הגורמים המרכזיים לחישוב עלויות הם:
מזג האוויר ורוחות הסילון הנושבות ממערב למזרח – בגלל רוחות אלה טיסה מזרחה תהיה קצרה יותר וזולה יותר. לרוחות האלה ולתנאי מזג האוויר (כגון עננות מסוכנת) השפעה על עלות הטיסה.
השפעת הטמפרטורה על תמחור כרטיס הטיסה – מטוסים מגיבים טוב יותר לאוויר קר וצפוף, המאפשר ניצולת גבוהה יותר של המנועים ויכולת עילוי גבוהה יותר. כשחם יש צורך במסלול המראה ארוך יותר ובמשקל פחות על המטוס (בין אם בדלק ובין אם בנוסעים) והעלויות בהתאם.
גובה הטיסה – מומלץ מבחינה כלכלית לטוס לפחות בגובה של כ-16,500 רגל (כ-5,000 מטר), בעיקר בגלל הניצולת היעילה יותר של הדלק.
מיסוי – בעיקר מיסוי על ההכנסות, אגרות נמל, אגרות חציית שמי מדינות ואגרות פיקוח טיסה. כל שינוי בתחום זה משפיע מיידית על הרווחיות.
המראות ונחיתות – עלות ההמראה גבוהה יותר מעלות הנחיתה. בטיסות קצרות תדירויות הנחיתות וההמראות גבוהות ולכן עלותן יחסית גבוהה בהשוואה לטיסות ארוכות הטווח, שבהן יש פחות המראות ונחיתות.
מקדם התפוסה בקו ולא בטיסה בודדת, שהיא טיסת הלוך ושוב לעמת קו שבו מופעלות טיסות לאורך זמן.
ניצולת מטוסים – להמעיט ככול שניתן את זמני החנייה, כמו למשל, ניצול שולי זמן לאחר הנחיתה לטיסות אפקטיביות נוספות.
הגורמים לעלייה חדה בעלויות הטיסה הם: מחיר הדלק (לאחרונה ירד מאוד) ועליית שכר העבודה, שארגונים והתאגידים המקצועיים שואפים כל הזמן להעלותו.
חישובי הביקושים
בסיס החישוב – הבסיס לחישוב הוא חסכון בזמן החל מההגעה לטרמינל וכלה בנחיתה והיציאה מטרמינל היעד, כאשר צריך לדעת כמה שווה שעה של המקומיים. היסטורית זמן הטיסה אומנם התקצר אבל הוארך בגלל שממתנים יותר זמן בבדיקות הביטחוניות.
גורמים המשפיעים של גודל השוק – גודל האוכלוסייה, גודל האוכלוסייה בעלת ערך זמן גבוה, הכנסה פנויה של האוכלוסייה בעלת ערך הזמן הגבוה, אופייה הכלכלי של המדינה ויחס האוכלוסייה לפנאי.
דרכים לחישוב הביקוש – סקר, ניסוי וטעייה ובדיקה של מוצרים אחרים שחוסכים בזמן (כגון רכבות אוטובוסים וכו'). בניגוד לאירופה אין בישראל מוצרים חלופיים.
מקדם התפוסה (Load Factor) – מחושב על ידי חלוקת כמות מושב קילומטר זמין (ASK) במספר הנוסעים בתשלום (RPK) בקו ולא בטיסה בודדת. ככל שישנן יותר טיסות בקו, מספר הנוסעים פר טיסה קטן. לכן, השיקול של חברת התעופה האם להוציא טיסה או לא, תלוי בבדיקה אם הטיסה מורידה את מקדם המילוי. החיסרון של מקדם התפוסה שהוא משקף את אחוזי התפוסה בלבד ואינו מתייחס לרווחים.
מורכבות העלויות וחישובי הביקושים הם רק דוגמה לקשיים בניהול חברות תעופה המושפעות מהליכים אקסוגניים משתנים, כגון פיגועים (טרור או פגעי טבע) נפילת מחיר הסחורות הבינלאומי המזעזע את הכלכלה עיצומים ושביתות.