האמת הכאובה היא שאיש אינו יודע מתי יגמר משבר הקורונה. לעומת זאת יודעים שענף התעופה העולמי יהיה קטן יותר, רזה יותר ושקוע בחובות עמוקים, לנושים ובנקים. גם המענקים והערבויות שמעניקים היום הממשלות לענף, יהוו שוט מאיים על החברות שלא יצליחו להחזיר את חובותיהן. ישנם כבר היום ממשלות השוקלות להלאים מחדש את חברות התעופה הכושלות, כמו למשל איטליה בהקשר אליטליה.
אי אפשר גם להתכחש לעובדה שהממשלות, בתי המחוקקים והשווקים מעלים כבר היום, כשהענף כמעט משותק, דרישות משלהם לתעשייה התעופה, בעיקר הם דורשים להפעיל עסקים בר קיימא ורגישים פחות למשברים ולתחרות, להיות רווחיים ומסוגלים להחזיר חובות בשוק. חברות שלא יצליחו בזאת, או שיואלמו, הן שימחקו מהמפה.
אנשים יפחדו לטוס
ישנם אנליסטים הטוענים, כי ענף התעופה והתיירות עתידים להתאושש די מהר בגלל האופי של בני האדם לנסוע ולראות מקומות ואתרים ובגלל הצורך של אנשי עסקים לטוס. למרות זאת, מגזר התעופה לא יחזור הפעם לקדמותו מהר. גם אם הכלכלה הבינלאומית תתחיל להתאושש ברבעון השלישי של השנה, כפי שמנבאים כלכלנים אופטימיים, הפחד מהנגיף עלול להימשך הרבה זמן ולמנוע מאנשים לטוס. המשמעות לכך קשה מאוד והיא תשפיע על בתי המלון, סוכני הנסיעות, קרוזים, חברות להשכרת רכב וכל הגורמים הנוספים היונקים מתנועת הנוסעים, כמו מסעדות ובתי קפה, בתי קולנוע וכו'. צריך כבר עכשיו להבין, כי תנועת הנוסעים הגואה שהייתה לפני פרוץ המשבר לא תחזור למעמדה הקודם מהר, אם בכלל, ונתון זה צריך להוות כבר עכשיו את הבסיס לתכנון הפעילות המבצעית-מסחרית של חברות התעופה.
הצורך להשמיש מטוסים
ישנן חברות תעופה המפעילות כעת טיסות חילוץ נוסעים וטיסות מטען, אך עדיין רוב צי המטוסים שלהן מקורקע. גם כאשר הממשלות יפתחו מחדש את גבולותיהן ייתכן שיחלפו חודשים עד שחברות התעופה יוכלו לחזור לפעילות מבצעית מלאה. עכשיו הן מקיימות תחזוקה חיונית למטוסים המקורקעים, אך בבוא היום, כולן תצטרכנה להחזיר את המטוסים למצב כושר טיסה מלא ובטיחותי, לפני שהם יוחזרו לשירות, וזה לוקח זמן.
לפני משבר הקורונה השתמשו חברות התעופה המסורתיות (לגאסי) לצרכים המיידיים בכסף שנכנס אליהן מהמכירות לטווח קצר ולטווח הארוך. בהוצאות שלהן ל-12 חודשים, בדרך כלל עמדו לרשותן כסף זמין ברמות של 9% – 15% במזומן או בשווי מזומנים. בניגוד לחברות טיסות השכר, הנדרשות להחזיק את התמורה ממכירת כרטיסים עד לסיום הטיסה, חברות הלגאסי השתמשו בתשלומים שקיבלו עבור נסיעות עתידיות כדי לשלם את ההוצאות המיידיות.
כל עוד מכירות הכרטיסים מראש נמשכו בשיעור הרגיל, זה התנהל בסדר, עד שהחלה ירידה חריגה במכירות הכרטיסים מראש כמו היום במשבר הקורונה, אז הכל השתבש. שיבושים שעלולים להימשך גם בעת היציאה מהמשבר. גרוע מכך, היום דורשים הנוסעים לקבל חזרה את כספם בגין טיסות שבוטלו, או עבור טיסות עתידיות שהם לא רוצים לממש וחברות התעופה מתקשות לבצע זאת.
היות וההתאוששות תהיה איטית והנוסעים לא ימהרו לטוס, ירדו כל הפרמטרים של התעופה המסחרית הקשורה לנוסעים ומדובר ב:
*מספר הנוסעים בתשלום כפול המרחק המוטס (RPK – Revenue Passenger Kilometer)
*מספר המושבים שהוצעו למכירה כפול המרחק המוטס (ASK – Available Seat Kilometer)
*תפוסת נוסעים (PLF – Passenger Load Factor)
במצב נורמלי בחברות הלגאסי מספר הנוסעים בתשלום כפול המרחק המוטס (RPK) מהווה את עמוד השדרה של רוב ערכי התעופה המסחרים הנוספים (לא כולל כמובן הטסת המטענים). חברות תעופה צריכות לנסות להתאים את ההיצע שלהם (ASK) עם הביקוש בשוק שיוצר את ה-RPK. מחסור מושבים נוצר אז בגין פעילות יתר ולחלופין, קיבולת עודפת יכולה להוביל לשולי רווח מופחת בגלל עלויות קבועות גבוהות יותר. לכן, העלייה ביכולת של חברת התעופה היא חיובית, רק אם היא נתמכת בעלייה נאותה בביקושים לטיסות.
במצב הלא נורמלי שיצר משבר הקורונה כל המדדים – RPK, ASK, PLF – נפלו. ההכנסות מ-RPK, שנעצרו הכריחו את חברות התעופה להוציא מצי המטוסים שלהן מטוסים, כפי שעשתה, למשל, לופטהנזה, ובכך להקטין את ה-ASK כדי להתייעל. לכן, תקופת ההתאוששות תהיה איטית ותפוסת המטוסים תהיה נמוכה. המסקנה: בשנת 2020 ההפסד לתעשיית התעופה העולמית נראה כעת בלתי נמנע. כתוצאה מכך, כושר החזר החובות שלהן ירד גם הוא.
בהתחשב בהנחות לעיל, מעריכה יאט"א בשלב זה, עבור תעשיית התעופה העולמית, כי RPK ירדו השנה ב-48% והכנסות מהנוסעים יהיו נמוכות בלמעלה מ-314 מיליארד דולר, בהשוואה לשנת 2019. יתרה מכך, לפי יאט"א, לחברת תעופה טיפוסית ישנם מזומנים לכיסוי פעילות של כחודשיים בעת הפסד הכנסות. לכן, ניהול עלויות מוקפד כדי לכסות את ההפסד חסר התקדים הזה בהכנסות, ימשיך להוות את הדאגה העיקרית של ענף התעופה בשנת 2020.